Yuasa LEV 40 cell ( de cellen in de Outlander batterij )

[BoW]

Dit is het type cellen dat in onze Outlander batterij is geplaatst.

Datasheet
YUASA LEV40 Cell
Nominal voltage 3.65V
Operating voltage range 2.65V to 4.0V
1-hr rate typical Capacity 25oC 40Ah
Length 170 (±1)mm
Width 35 (±1)mm
Height (over terminals) 100 (±1)mm
Mass 1.65Kg
Male threaded terminal M8
Torque 9-13Nm
100% DOD @ 25oC. Assuming:
Charge – 1C (50Amp) Constant current followed
by 4.1V constant voltage charge. 5500 cycles
(to 80% of initial capacity

Eindelijk eens gevonden wat ik wilde weten, en 5500 cycles valt niet tegen. Nu zijn er wat kanttekening bij, want een paar factoren knagen alsnog aan de batterij capaciteit :

- Voltage : Lithium cellen gaan langer mee als hun voltage onder de 4,1 volt ligt, maar bij een lagere spanning ( tienden van volts ) is de capaciteit van de batterij ook lager.

Ik lees in Watchdog dat de spanning in mijn batterij nogal wisselt, van 3.74 tot 4.08 ( dat laatste lijkt toestand net na volladen te zijn ) De algemene wijsheid de batterij niet voortdurend vol te hebben ( wel moeilijk met zo'n kleine range/batterij ) lijkt dus wel op te gaan.

- Hitte : boven de 25 graden gaan cellen beduidend minder lang mee. Bij 40 graden slijten ze zelfs 40 % sneller in 1 jaar tijd. Het is dus van groot belang dat de airco installatie goed werkt, omdat de batterij die ook voor koeling gebruikt. Het trekken of erin persen van grote stromen maakt de cellen heet. Daarom hoor je her en der ook het advies niet de hele tijd de B standen ( regeneratie ) te gebruiken gezien dat de hoogste stromen lijkt op te leveren. Met de caravan bergen afdalen af is dus waarschijnlijk een hapje uit de levensduur van de batterij nemen. En vaak snelladen is ook minder goed. Maar goed dat dat waarschijnlijk alleen een paar rijdagen tijdens de vakantie voorkomt. En een gebruikte Outlander zonder trekhaak kopen is dus ook niet zo'n hele gekke gedachte.

Tegelijk zoals we allemaal weten neemt de capaciteit ook af bij koude, maar dat is een tijdelijk effect tot het weer warmer wordt. 0 graden buitentemperatuur geeft kennelijk 20 % capaciteits verlies.

- Aantal cycli : volledige ontladingen. Sinds onze batterij een niet-benutbaar deel van 30 % heeft en ook nog een beetje extra in reserve houdt ( BMS lijkt dat flexibel te doen om 100 % opladen en dus celstress van een volle batterij te voorkomen ) moet je zeker 2 x een "lege" batterij op de dashboard laden om 1 cyclus te doorlopen.

- Leeftijd : De cellen degraderen ook na verloop van tijd, omdat ze chemische processen als grondslag hebben. Zo kan het dat oude Outlanders met weinig kilometers toch een aanzienlijke degradatie hebben doorgemaakt.

Volgens de filosofie van Mitsubishi zullen Outlanders die geen garantie meer hebben als ze buiten de vaak genoemde 70 % capaciteit vallen binnen 160.000 km of 8 jaar doorrijden met steeds minder EV range maar nog zeer lange tijd ( 15 jaar of langer ) in hybride bedrijf op de ICE op benzine kunnen rijden, zolang deze nog maar stroom kan bufferen tussen de generator en e-motoren. De batterij is dus echt wel een slijtage onderdeel net als een verbrandingsmotor en minstens een even dure, zij het niet duurder.

De auto gaat dus niet kapot binnen ~15 jaar, maar een afstand EV kunnen rijden vervalt op enig moment, en de auto zal ook naar het benzine verbruik kruipen van de benzine versie van de Outlander ( Het meergewicht van de batterij die niet meer EV kan rijden nog enigzins gecompenseerd door met de bufferwerking tussen generator en e-motoren in hybride bedrijf te kunnen rijden )

Dat is nu alles wat ik van de batterij weet. Volgens mij wel enigzins geruststellend, hoewel ook bevestigend dat een kleine batterij een stuk sneller slijt dan een grote van EV's, omdat ze sneller door hun cycli ( volledige lading ) heen gaan. Een beetje EV laad je immers 1x per week vol. Een PHEV wellicht 1x per dag ( 2 x gedeeltelijk )

[trancedrift]

Hierbij wat info over de LEV46R cells die in de MY2019_ Outlander zitten (tov de LEV40 in de MY2013-2018 Outlander)
Let opdat capaciteit is -5% vanaf het begin, je krijgt 44 Ah in plaats van de maximale 46 Ah van 10x LEV46 pack, en tijdschaal is in SQRT(cycles) dus 500 cycles is ~22 etc. Idee is dat batterij pack blijft boven boven 80% (of 75% bruikbaar) capaciteit na 10 jaar gebruik van een Outlander PHEV 2019+.
123381341_101jhkgj3847395_n.jpg

.

123381341_101jhkgj3847395_n.jpg

Mijn max cell voltage is op dit moment 4.086 V en 0% tot 100% is 13.2-5 kW, toch denkt de BMU dat de batterij capcitet 80% is of 10.8 kW. Ik weet niet waarom, maar het is zeker niet aan de cell max voltage. bij 4.095 V per cell was de capciteti 90% dus 0.01 v average cell voltage = 10% Ah capcity volgens de BMU. In ieder geval moet 80x 4.085 = 326.8V, BMU zegt dat de gemeten voltage echter 325.4V, maar ik snap nog steeds niet waarom kan de batterij meer laden dan wat de BMU beschouwd als capacity. Kijk naar de data eind 2020, dan is mijn max charge omhoog (na een DBCAM) en de capaciteti is ook omhoog gegaan.

.

max charge vs capcity.jpg

.
Bovendien ik heb niet gemerkt dat de ev range minder is geworden van toen de auto ~ 60 000km en 87%

[BoW]

Mijn Outlander heeft 77,4 % capaciteit ( watchdog ) binnen 3 jaar en 100.000 km. Dat is dus duidelijk veel eerder > 80% of initial capacity na 5500 cycli. Tenminste dat maakt de BMS ervan ( die berekend de capaciteit ipv die te meten, o.a. op verstreken tijd en aantal doorgmaakte cycli ) en het is ook 3-5 graden koud dus ( tijdelijk ) minder capaciteit.

Her en der hoor je dat de batterij vaak in een veel betere staat is dan wat de BMS ervan maakt met berekeningen. Maar ook dat na verloop van meer tijd ( batterij een aantal jaren oud is ) die berekening steeds dichter bij de werkelijkheid ligt.

Mijn Outlander had geen trekhaak ( weet natuurlijk nooit of die taktisch verwijderd is ) maar ik weet niet of je uit Watchdog kunt opmaken of de vorige gebruiker ( lease rijder ) hem vaak aan de snellader ( en dit bij zomerhitte ) heeft gehangen, bijvoorbeeld op bezochte bedrijfslocaties.

Toch lijkt mijn capaciteit niet heel erg af te wijken van andere Outlanders met 100.000 km. In Watchdog staat dat de auto 43 % in EV is gebruikt.

Ik heb het volgende bedacht batterij slijtage wat te beperken :

- laden met de timer zo instellen dat het 60 minuten voor de ochtenrit klaar is, zodat de celln ook kunnen afkoelen van laden. Dan is het grootste gedeelte van de dag de batterij zo leeg mogelijk en de celspanning dus niet de hele tijd richting de 4 volt. Nu is de batterij nog meer dan een halve dag vol.

- niet meer de hele tijd in B standen rijden. Volgens gebruikservaringen rijdt je toch al het verst op een batterij lading in de D stand door vrij uitrollen, en ook dan regenereert de auto nog. Op vakantie met caravan geen keus, geen versnellingen om op af te remmen en hoge buitentemperatuur, niets aan te doen behalve snachts rijden en dat doe ik meestal toch wel om de verkeersdrukte en files.

- werking airco goed in de gaten houden.

[BoW]

Mijn max cell voltage is op dit moment 4.086 V en 0% tot 100% is 13.2-5 kW, toch denkt de BMU dat de batterij capcitet 80% is of 10.8 kW. Ik weet niet waarom, maar het is zeker niet aan de cell max voltage. bij 4.095 V per cell was de capciteti 90% dus 0.01 v average cell voltage = 10% Ah capcity volgens de BMU. In ieder geval moet 80x 4.085 = 326.8V, BMU zegt dat de gemeten voltage echter 325.4V, maar ik snap nog steeds niet waarom kan de batterij meer laden dan wat de BMU beschouwd als capacity. Kijk naar de data eind 2020, dan is mijn max charge omhoog (na een DBCAM) en de capaciteti is ook omhoog gegaan.

Bovendien ik heb niet gemerkt dat de ev range minder is geworden van toen de auto ~ 60 000km en 87%

De BMU berekend de capciteit o.a. op leeftijd van de batterij en doorlopen cylci. Had jij die niet op een of andere manier gereset ?

De echte capacitiet van de batterij is meestal hoger dan wat de BMU berekend. de BMU is behave een regel unit ook de zekerheid die Mitsubishi heeft dat er niet grote aantallen gebruikers met beschadigde batterijen verhaal komen halen, en doet dat onder meer door een flexibele reserve aan te houden boven op de niet-benutbare 30 %. Wellicht doet het dat door het cel voltage af te regelen.

[trancedrift]

De BMU berekend de capciteit o.a. op leeftijd van de batterij en doorlopen cylci. Had jij die niet op een of andere manier gereset ?

Ja, klop, ik heb ze via de mitsubishi service software gereset op 0 dagen, 0 cicli, dan weer een capciteits meting gedaan (DBCAM) en precies dezelfde waarde uitgekomen, voor allebei max cell votage en capaciteit. Ik heb dus geen degradatie % erop zitten, en puur de meting van de batterij, maar toch zie ik geen verandering, al laad de auto veel meer stroom (13.2 vs 10.8 kW)
.

134023.jpg

.
Mijn andere vermoeden dat het probleem zit hier :
.

Screensho34237.jpg

.
Namelijk je heb per cell cluster van 10 de volts, en van de totale series van 8 clusters bij elkaar de volts, en er zit verschil in tussen 326.8V vs 325.4V. Op die redenen rekent de BMU lagere capciteit, maar ik merk weinig verschil in elektrische kilometers, en heel vaak het is vooral de laatste 6-10km die langer dan 6-10 km duren.

[BoW]

Ik denk even zo met de dynamische reserve die de BMU aan zou kunnen houden :

- Zwaar gebruikt, BMU reageert door de celspanning tijdelijk te verlagen om de levensduur te behouden ( tot na de garantie )

- Licht gebruik, BMU reageert door hogere celspanning toe te staan omdat het kan, meer range aangegeven op het dasboard.

De guess-o-meter kan varieren, en waarschijnlijk het beheer van de BMU en de celspanning ook na gelang de belasting die je met je rijgedrag en gebruik uitoefent.

Wat er gebeurd als je DCAMS uitvoert, dingen overschrijft als leeftijd e.d. en de BMU dus weer forceert de baterij capciteit en rij en laadgedrag opnieuw te moeten leren met als uitgangspunt enkel de echte batterij capaciteit ? wie weet wat de BMU dan uithaalt...jij hebt daar meer ervaring mee dan ik die de auto net 2mnd heeft en nog nergens aangezeten heeft

[trancedrift]

DE BMU weet niet wat de capciteti van de batterij is, maar heeft een ingeschatte waarde, in Ah. Die waarde wordt met de tijd aangepast door een per dag en per cycle % degradatie toe te passen. Dus de BMU begint bij 44 ah (46 design capacity -5%) en rekent terug, zonder te meten.

De BMU meet wel de per cell cluster volts en totale volts, en - dit heb je verkeerd - niet de max voltas maar min volts is de enige waarde dat de BMU controleert - je mag niet onder bepaalde waarde komen, en dat waarde is 30% van de ingeschatte capaciteit.

Dus wat gebeurt als de BMU verkeerde inschatting heeft van de batterij capaciteit - je ontlaad je batterij niet tot 30% maar tot 35-40% en nooit lager. MAx volts zijn wat de batterij aan kan, en stoppen automatisch bij 4.1v. Dus je laadsessie stop bij 4.1V en dan vallen de cells snell terug naar hun stabiele waarde. DBCAM = drive battery automatic capacity measurment is de manier de BMU ingeschatte waarde te herschrijven met de daadwerkelijke capaciteit van de batterij. De batterij wordt ontladen tot de minimum design voltage 3.75v x 80 = 300V en dan weer opgeladen tot 4.1volt, en de BMU kijkt hoeveel Ah zijn geladen, en wat de nieuwe max batterij voltage is. In principe dan maakt het niet meer uit wat de leeftijd en cicli degradatie % is, maar voor de volgende inschatting gaat de BMU weer vanuit de nieuwe initiele capaciteit uit de laatste DBCAM - degradatie door gereden elektrish km, temepratuur , en age/cicli % erop.

Ik weet niet of ik heb het duidelijk genoeg uitgelegd, maar met een rset haal je de laatste stuk uit, maar de BMU moet altijd de huidige echte capciteit weten, anders wordt de batterij te laag ontladen.


Ik heb mijn Outlander nieuwe gekocht en de eerste jaar 5x per week, 2x keer per dag geladen, daarna was het corona en veel minder gereden, wel altijd veel elektrisch geredn. In totoal 55% elektrisch gereden.

[BoW]

Die DBCAM heb je dat zelf gedaan op een of andere manier of de garage ?

En met "celspanning dynamisch verlagen" bedoelde ik meer tijdens het laden omdat hij ook weet waneer hij "vol" is, waarschijnlijk door het bereiken van 4,1 V. Bij een minder hoge spanning gaan die cellen immers (veel) langer mee, dus wil je ze vlak na laden niet op 4,1 v houden maar zoveel lager als kan zonder dat klanten komen klagen over een te lage range ( capaciteit ) Dan is het logisch dat Mitsu de BMU kan hebben geprogrameerd bij zwaar gebruik/hoge temepratuur/versnelde slijtage de celspanning bij of na laden zo dynamisch af te regelen dat er zoveel minder dan 4,1 V overblijft om verdere versnelde degradatie te remmen. Die batterij moet immers de garantie termijn halen.

De batterij is mij door de datasheet nu wel duidelijk, maar de BMU is maar een complex ding met onbekende code

Ik praat vanuit logica en niet vanuit kennis, dus erger je niet teveel als ik het mis heb, ik wordt graag gecorrigeerd. Ik wil graag weten hoe het echt werkt want ik ben niet van plan deze auto snel weg te doen, misschien zelfs over te stappen op het nieuwe model ergens in de toekomst en die werkt toch grotendeels hetzelfde. En hybrides zijn voor elke merk nu wel een blijvertje en ze zullen allemaal wel ongeveer hetzelfde werken, tenzij met andere batterij chemie/technologie.

[erichendri]

De reset die je zelf kan doen zoals op youtube wordt op het UK facebook groep sterk ontraden.
Laat dit aan de dealer over, duurt ook langer.
Al vaak geschreven, schaf watchdog aan.
Hier kan je naar de leeftijd van de accu kijken en hoevaak hij opgeladen is.
Zag pas nog een screenprint op facebook voorbijkomen.
Accu was 1578 dagen oud en maar 356 x opgeladen.

Overigens stond er op facebook een bericht (was wel jaar of 2 geleden) van 2 srudenten die bezig waren om een accu met meer capaciteit in een outlander te bouwen.
Accu was meen ik 19kw maar je moet dan ook software veranderen en bijschrijven.
Auto is toen een keer midden in de nacht afgebrandt.

Eric

[BoW]

Ik heb Watchdog inmiddeld Eric, hoe weet ik anders dat die van mij 823 cycli heeft doorlopen en 1194 dagen oud is ?

Maar alle gegevens in die app ontcijferen naar iets waar je wat mee kunt ( bijvoorbeeld weten dat die leeftijd ook in de BMU berekening voorkomt ) is nog weer een heel andere zaak. Ik snap maar mondjes maat steeds iets meer van die kolommen cijfers en die schema's van Trancedrift hoe de BMU gegevens verwerkt zijn weer een stukje meer verhelderend.

[erichendri]

Oh ja, zelf rijdt ik altijd op B0.
Laat hem veel uitrollen zonder anderen te hinderen.
Daarna gewoon rustig het rempedaal intrappen.
Ook dan genereer je maximaal, tot ±50kw.
Alleen op afdalingen gebruik ik de B standen.
Caravan gebruik is niet zo'n probleen, je rijdt dan voor het grootsre deel op stroom geleverd door de generator.
Ook zelfs nog buiten de accu om meen ik en niet via de accu.
Snelladen onderweg is erg kostbaar, beter is om de motor te laten draaien en charge geselecteerd.
Dan is je accu in ±20 minuten weer op 80%.
Fernpas met caravan gaat prima met lege accu, de stroom wordt geleverd door de generator.
Als je de revieuws leest rijdt iedereen in een andere stand en snelheid.

Erix

[trancedrift]

. Die DBCAM heb je dat zelf gedaan op een of andere manier of de garage ?

Ik heb gewoon MUT III software op een laptop, dat is de Mitsubishi software dat de dealers ook hebben, dus alles wat ze kunnen kan ik ook, best handig. Behalve dan software updates, vooral omdat ik geen toegang hebt tot de interne netwerk natuurlijk waar de updates worden gedeeld.

De bescherming gaat over DC-DC laden dus ChadeMo, of B3-5 standen of Charge mode, als de batterij te warm is wordt het beperkt. De BMU weet zelf beter, ik rij gewoon lekker bijna altijd op B3 stand.

[erichendri]

Heb je voor dat programma ook een speciale kabel nodig?

Eric

[trancedrift]

In principe wel, ik gebruik mijn Open port 2.0 Tactrix die ik al had (J2354), er zijn verschillende andere opties mogelijk die niet de mitsubishi VCI zijn. De Tactrix had ik al jaren geleden om verschillende Mitsubishi en Subaru te kunnen tunen, maar werkt trouwens ook voor mij Ford met de originele Ford FDRS software.

[BoW]

Die handige gemiddelde linearire lijn ontbreekt in het 2019 model overzicht, maar als ik zo een lineaal erbij pak moet ik aan 150k km nog altijd boven de 30 Ah zitten.

Een aantal heeft het kennelijk voor elkaar gekregen om nog voor de 70 k km de batterij onder de 28 Ah te krijgen. Dat is in principe onder garantie een nieuwe batterij. Wat zouden die hebben uitgevoerd ?

[BoW]

Me nog wat meer verdiepend in batterij technologie stuitte ik hierop : de Yuasa LEV 40 cell heeft een capaciteit van 40 Ah.

Watchdog ( of de BMS ?) lijkt met de berekeningen ervan uit te gaan dat de batterij nieuw 46 of 43 Ah had. Wat dan waarschijnlijk niet zo is nu je weet welk merk en type cell is gebruikt.

Zou dat kunnen verklaren warom veel eigenaren gaan denken dat hun batterij te snel degradeert, en de neergaande lineaire lijn in watchdog eigenlijk niet klopt als deze zou moeten beginnen bij de 40 Ah ?

[trancedrift]

Je leest niet 2019+ heeft LEV46 niet LEV40 en de stijlen degradatie is omdat ze hebben dezelfde BMU met dezelfde software gebruikt, pas in maart 2020 bouwdatum hebben ze nieuwe software met minder auto-degradatie.

Lev50 zit in de imiev en ik neem aan dat de lev65 waarschijnlijk in de nieuwe Outlander, zo te zien zijn de specs niet veel anders, ik denk dat het is kwestie van tijd tot dat iemand een batterij pak maakt met de lev65 voor de oudere Outlanders

[BoW]

Aha LEV 46 dat verklaart weer het een en ander.

Dus als het goed is heb ik "geluk" met een oktober 2021 Outlander ? Daarintegen blijken veel reset trucjes die je op eerdere Outlanders kunt toepassen helemaal verkeerd af te lopen met modernere BMS versies.

[PedjaBoZ]

Je leest niet 2019+ heeft LEV46 niet LEV40 en de stijlen degradatie is omdat ze hebben dezelfde BMU met dezelfde software gebruikt, pas in maart 2020 bouwdatum hebben ze nieuwe software met minder auto-degradatie.

Lev50 zit in de imiev en ik neem aan dat de lev65 waarschijnlijk in de nieuwe Outlander, zo te zien zijn de specs niet veel anders, ik denk dat het is kwestie van tijd tot dat iemand een batterij pak maakt met de lev65 voor de oudere Outlanders

Is er een manier om zelf de BMS versie te controleren? Ik heb er eentje ui dec 2019, wel MY2020. Ben benieuwd wat daarin zit.

[trancedrift]

Ja met MUTIII software door iemand of de dealer, er is geen andere manier. Productie datum 03.2020 is wanneer ze de update hebben uitgerold.

[BoW]

De vervangingskosten voor de aandrijfbatterij van een Mitsubishi Outlander PHEV in Nederland kunnen variëren, afhankelijk van factoren zoals het bouwjaar van de auto, de gekozen batterijoptie (nieuw of gereviseerd) en de gekozen serviceprovider.

Indicatieve kosten:

Nieuwe batterij: De kosten voor een nieuwe hoogspanningsbatterij worden geschat op ongeveer €7.500.
hybride-shop.nl

Gereviseerde batterij: Een gereviseerde batterij kan een kosteneffectief alternatief zijn, maar specifieke prijzen zijn afhankelijk van de leverancier en de staat van de batterij.
hybride-shop.nl

Garantie-informatie:

Fabrieksgarantie: Mitsubishi biedt een garantie van 8 jaar of 160.000 km op de aandrijfbatterij. Als de batterijcapaciteit binnen deze periode onder een bepaalde drempel zakt, kan vervanging onder garantie vallen.


Gooedkoop is het nog steeds niet