batterij wakker houden

[phev]

Ik las ergens van een Outlander Phev gebruiker dat zijn actieradius toenam door af en toe extra hard op te trekken in de EV modus, dit zou goed zijn volgens de laatste inzichten. Dit las ik op Autobahn.eu : Sneller optrekken om je batterij te sparen? Dit idee verbaast experts
Een opmerkelijke Amerikaanse studie, uitgevoerd over twee jaar en gebaseerd op bijna honderd soorten lithiumbatterijen, breekt met een hardnekkige mythe. Niet alleen slijten batterijen veel minder snel dan we dachten, maar intensiever gebruik blijkt zelfs goed te zijn voor hun levensduur.
Batterijslijtage minder groot dan gedacht
Veel automobilisten vrezen dat de batterij van hun elektrische auto te snel zal verslijten, met hoge vervangingskosten als gevolg. Maar moderne accu’s zijn ontworpen om lang mee te gaan. Geavanceerde batterijbeheersystemen, temperatuurcontroles en beschermende software zorgen ervoor dat de cellen optimaal beschermd blijven.
Onderzoekers van de Stanford University benadrukken dat een batterij van een elektrische auto geen wegwerpproduct is. Zelfs op de lange termijn kan een accu nog prima worden ingezet voor stationaire energieopslag of volledig worden gerecycled.

Stilstand is slechter dan rijden
Een verrassend inzicht uit het onderzoek: niet rijden is vaak schadelijker voor een batterij dan intensief gebruik. Een elektrische auto staat het grootste deel van de tijd stil, en het verstrijken van de tijd – in combinatie met een te hoge of te lage laadstatus – zorgt voor meer slijtage dan regelmatige laad- en ontlaadcycli.
De onderzoekers wijzen op een ideale laadtoestand (State of Charge) die de chemische veroudering kan vertragen. Autofabrikanten zouden via software-updates beter kunnen inspelen op deze kennis, om de levensduur van batterijen nog verder te verlengen.
Waarom je af en toe flink mag optrekken
Misschien wel het meest verrassende resultaat van de studie: plotselinge pieken in stroomafname, zoals bij stevig accelereren, vertragen juist de degradatie van de batterij. Waar men vroeger dacht dat zulke pieken schadelijk waren, blijkt nu het tegendeel waar te zijn. Af en toe "doortrekken" zou de batterijchemie zelfs positief beïnvloeden.
Hetzelfde geldt voor remmen: een krachtigere regeneratieve remactie blijkt niet schadelijk te zijn en kan, mits af en toe toegepast, bijdragen aan een betere batterijconditie. Uiteraard betekent dit niet dat je je rijstijl roekeloos moet aanpassen of de verkeersregels mag negeren, maar het laat zien dat elektrische batterijen best wat piekbelasting kunnen hebben.
Wil je de levensduur van je batterij optimaal benutten, wees niet bang om af en toe een korte, krachtige versnelling of stevig remmoment in te lassen.

[Bmtouring]

Erg veel 'zou' 'mogelijk' 'verrassend' 'af en toe'. vaagheden. Daar heb je dus geen fluit aan en als het niet waar blijkt waar kan je dan het bonnetje van de nieuwe accu inleveren?

uitlezen met de watchdog en dan zie je o.a. de doorlopen laadcycli en de huidige maximale capaciteit. Dat is een zeer goede vergelijker tussen accu's. Daarnaast zie je dan het % dat electrisch gereden is en de leeftijd. Daarmee heb je een idee hoe de auto gebruikt is (veel/weinig als EV, lange/

[erichendri]

Veel gas geven in ev modus bij een 2.0 resulteerd in een startende motor die gelijk in de toeren klimt.
Het zou bij de 2.4 wel kunnen want die heeft een ev priority knop.

Eric

[BoW]

Ik denk dat dit een Diederik Stapel onderzoek is en wel om deze reden : chemisch verval van de lithium batterij, de anode van de batterijcellen wordt gebombardeerd met vrij lithium. Dat trekt in de anode bij ontladen maar wordt weer vrijgelaten door opladen. En chemisch verval door hitte, vooral van sterk opladen bij al hogere temperaturen buiten.

Die anode slijt door ontladings en oplaad proces, en er gaat ook vrij lithium bij verloren. Dat proces is chemisch en gaat altijd door, daarom calculeert de BMU ook een waarde die tijd vanaf productie meet. Door steeds minder vrij lithium wordt de capaciteit lager. Hybride batterijen zijn al veel duurder dan EV batterijen om dat de anode van een edeler samenstelling moet zijn 1 cycli per dag te kunnen verdragen. Een gemiddelde EV batterij doorloopt 1 cycli per week en is dus chemisch veel minder zwaar belast en gaat veel langer mee.

Een sterke ontlading volgens dat artikel bereikt dus ook niets, behalve iets snellere slijtage, domweg omdat het onomkeerbaar is dat er vrij Lithium in het proces wordt verbuikt.

Een temperatuur hoger dan 25 graden houden Lithium cellen niet van, dan beginnen ze chemisch ook harder te slijten. Heet worden doen batterijcellen vooral door volgeperst te worden met een sterke laadstroom, dus regeneratief afremmen als je een berg afrijdt. Dat is de hoogste laadstroom die je met Outlanders kunt bereiken. Dus een sterke laadstroom is helemaal niet goed voor een lithium batterij, maar de schade kan worden beperkt door een zeer potent koelsysteem. Welnu die hebben onze Outlanders NIET.

Ik nam waar tijdens de vakantie dat de batterij regelmatig 32-36 graden was en de ventilato gewoon op 10 % bleef draaien. Me afvragend of die defect was kwam het antwoord toen ik de auto in charge zette : toen ging de ventilator op 80 % draaien en koelde de batterl wel.......1 graad af. ( 35 graden ) Die temperaturen zijn levensduur verkortend voor een lithium batterij, maar niet catastrofaal. Ik heb niet regenererend een berg afgereden met caravan duwend erachter, maar het zou me niet verbazen als de batterij daarbij flink heet kan worden wat de levensduur verkort. Het luchtgekoelde ( airco aftakking met warmtewisselaar voorin het batterij pakket ) systeem in de Outlander III is erg primitief. Modernere auto's hebben een vloeistof gekoelde batterij.

Wat wel kan is dat omdat bij Lithium batterijen door een zeer vlakke spannings curve het bijna onmogelijk is het batterijniveau tussen "vol" en "leeg" te meten en de BMU het daarom calculeert, het komt tot een andere gecalculeerde range. Bij een hoog stroomverbruik dus beduidend lagere range bij de volgende rit, kun je zomaar 10-15 km minder ver. Maar de BMU past zich aan bij een lager stroomverbruik uiteraard.

Ik heb ruimte ervaring met tussen opeenvolgende mini rotondes "racen" met Tesla's die willen meespelen in EV mode ( 2019-2021 model ) waarbij de ICE niet start tenzij je het gaspedaal door de weerstand drukt. Daarom weet ik dat de auto op batterij 73,5 KW op de e-motoren kan zetten ( 80 KW uit de batterij voor omzet verliezen ) en ook zo tot 332 Nm ( x9 = 2988 Nm op de wielen ) op de e-motorassen komt. Dat is lekker vlot, de meeste Tesla's rijden je dan niet los terwijl het toch maar 50 % totaal systeem vermogen is, maar je wilt natuurlijk geen startende ICE als je je auto wilt meten tov echte EV.

Maar dat spelen met de auto heeft nog nooit geleid tot meer range, of een "wakkere batterij" Mijn batterij capacitiet gaat op de klok gelijk 0,1 % per maand achteruit in capaciteit. Dat doet de BMU dus, ik kan alleen weten wat de batterij echt heeft met een DBCAM procedure.

[BoW]

Overigens van belang is dat het vlak boven het asfalt in de zomer met de volle zon erop makkelijk 50 graden lucht temepratuur kan zijn. De batterijbak hangt daar maar centimeters boven en zal bij een langere rit dan ook opwarmen na het inwerken van die buiten temperaturen, ongeacht van het warm worden van opladen tijdens het rijden.

Een standaard Lithium chemisch proces heeft al extra chemisch verval bij temepraturen hoger dan 25 graden. Ik zag dat mijn batterij tijdens de zomervakantie vrij gemakkelijk 36 graden haalde. Dat is dus erg belastend. Zal ook wel de reden zijn waarom Outlander batterijen vaak toch sneller slijten binnen de garantie periode en dan vervangen moeten worden.

Nou hebben wij in NL het geluk dat het niet altijd zo warm is.

[erichendri]

De accu wordt gekoeld door de airco.
Airco defect rijdt de auto niet meer.
Je merkt wel dat als je al even rijdt en de accu op temperatuur komt
de auto hogere kw generatie waardes laat zien in watchdog.

Eric

[BoW]

No, high current draws do not reverse Solid Electrolyte Interphase (SEI) growth; in fact, high current can accelerate irreversible SEI growth, increase cell impedance, and contribute to capacity loss. The SEI is a product of irreversible electrolyte decomposition that occurs during battery operation, primarily during charging, and while its growth can be influenced by current density and potential, it is considered an irreversible process that consumes lithium and degrades battery performance over time.

Dat artikel waar het forumlid naar verwees is omwege dit SEI proces niet alleen onjuist, maar zorgt potentieel ook nog voor het omgekeerde effect dus snellere batterij slijtage. Het enige wat je kunt doen is juist gematigde stromen toevoegen of trekken en de batterijtemperatuur zo dicht mogelijk bij de 20 graden houden. Wat eigenlijk al niet lukt bij lange ritten in zomerhitte, of bij regenererende afdalingen van bergwegen omdat het batterij koelsysteem van de Outlander redelijk primitief is.

Dus de Outlander in een luxe ( verwarmde/gekoelde ) garage stallen laat de baterij langer meegaan dan als ie buiten staat, en laden met 8 A laat de batterij langer meegaan dan met 10 A of 16 A. Waarbij meteen kan worden gesteld dat vooral de verwarmde/gekoelde garage maar voor een enkeling haalbaar of wenselijk is en maar de vraag is of de energiekosten daarvan niet dicht in de buurt komen van de vervangingswaarde van de batterij.

Ik neem het froumlid niets kwalijk, ik wil ook graag geloven dat de batterij niet onherroepelijk slijt en sneller dan mij lief is.

[BoW]

Een echt wetenschappelijk artikel, waarbij nooit meer onduidelijk zal zijn wat lithium batterijtechnologie is is bijv dit https://www.sciencedirect.com/science/a ... 2316302676

Makkelijk leesbaar is het niet zonder je hersenen eromheen te moeten vouwen.