Mitsubishi Outlander PHEV forum

Goedemorfen.

Ik ben nog nietbin het bezit van een mitsubitsi outlander phev maar sta op het punt er een te kopen.
Echter de SOH van de hybride accu is 72%. De outlander is van 2021.

Nu wil ik hem met name voor de korte stukken electrisch gaan rijden. En wil hem dus kopen voor minimale afstanden van 40 km.

Nu twijvel ik of ik er wel goed aan doe deze te kopen of dat ik toch ga wachten op een versie met een grotere SOH.

Wat zouden jullie doen?

Mvg
Rico

Nou hoe is de SOH van 72% gemeten en weet je de ah waarde? En is dit volgens Mitsubishi eigen accu reports?

Dit is best interessant, aangezien de auto nog maar +-5 jaar oud is en je een hele grote kans hebt dat je over een +- een jaar onder garantie van Mitsubishi NL een nieuwe batterij kan krijgen (ivm accu bereik garantie Mitsubishi). En nu kan je drukken op de prijs ivm matige accu en over een tijdje heb je dan een volledige nieuwe accu.

Dank je wel voor je reactie. Nee de SOH is door een niet mitsubitsi bedtijf getest. Ondanks dat de auto net 5 jaar is is de km stan 188000. Dus zal de hybride accu buiten de garantie vallen.
Ik ga er van uit dat de 72% een reele waarde is.

De AH waarde is 31 amp

Ik ga er vanuit dat 72 % de waarde van de BMU is. De batterij zelf is niet zomaar te meten. De BMU waarde is ook wat Watchdog uitleest. En die is bijna hetzelfde als mijn Outlander uit 2021 met 73,5 % ofwel 33.8 Ah 111.000 km.

Af en toe als de BMU zichzelf overlaad ( de rode kaarten in Watchdog battery condition report, als je het SoH schuifje omzet ) zie ik dat die 35.9 Ah wat ongeveer 78 % is. heeft. Dus ik vermoed dat met een DBCAM procedure de batterij volgens de BMU wel weer ergens bij de 36 Ah kan worden. Maar het draait echte batterij slijtage niet terug die volgens de ADAC veel te hoog is bij Mitsubishi's. Veel Europese merken zijn nog op 90 % aan de 200.000 km.

Als je jaarlijkse beurten en dealeronderhoud kunt aantonen heb je in principe garantie op te grote batterijslijtage, wat 70 % is voor 160.000 km of 8 jaar. (dat is gewoon overdraagbaar bij 2e hands auto ) maar in sommige landen doen ze wel moeilijk, zoals Canada.

Belangrijk iom te weten is dat batterijen slijten tot 70 %, daarna worden ze als "versleten" beschouwd in de zin dat ze hun beloofde range niet meer halen. Dat is bij de Outlander III 45 kilometer aan ~20 graden buitentemperatuur. daarn kunnen ze nog jaren doorrijden maar steeds minder ver als EV en meer als benzine auto. Als de batterij uiteindelijk uitgeput is ( ~ 40 % ) werkt ook de stroombuffer functie niet meer goed en krijg je storingen zoals schokken tijdens wisselen tussen series en parallel hybrid.

Het eerste wat een delaer gaat doen bij klachten is een DBCAM, die meestal een aantal door de BMU weggesmurfte Ah vrijmaakt. Maar het hersteld echte slijtage niet.

Rico2535 schreef: ↑

06 mar 2026, 15:20

De AH waarde is 31 amp

32,2 Ah is "versleten"

De auto heeft Yuasa LEV 46 cellen. De 46 is van 46 Ah. 70 % van 46 = 32,2 Ah.

Maar zoals ik hierboven aanvoerde is het de BMU ( battery manangement unit ) die zegt dat dat zo is. De BMU verstopt vaak een aantal Ah in een soort reserve. Met die resetten met een DBCAM procedure ( soort calibratie ) heeft de batterij vaak weer meer Ah.

Maar 70 % is in principe niet goed. Vergeleken met Europese merken zou dat > 90 % moeten zijn tot voorbij de 200.000 km. Ook bij zwaar belaste hybrides die heel vaak opladen.

Over de 72% accu degradatie informatie infewonnen bij Mitsubitsu Nederland. Schijnt normaal te zijn.

Dus de auto maar gekocht.ik ben nu de de gelukkige eigenaar van een Mitsubitsu Outlander pure plus uit 2021

gefeliciteerd!

Ik zit op 69% geloof ik, werkt ook prima hoor. De vorige had 80%. Rijdt net zo, alleen wat eerder 'op'.

Laat hem een DBCAM procedure geven als je wat meer EV range wilt. Er zitten zoals ik zei vaak nog wat Ah "verstopt" in de BMU berekeningen, vooral als je Watchdog hebt en bij de gekleurde kaarten ziet dat er maar 1 gele kaart is : de allereerste.

Als er vaker een DBCAM is geweest neemt wat je terug kunt krijgen natuurlijk wel af, het is maar een re-calibratie, geen magische manier verloren cycli terug te krijgen.

Het punt van veel eigenaren die zich verwonderen over de snelle degradatie tov andere PHEV merken en Lithium batterijen in het algemeen is lithium batterijen doorgaans veel trager degraderen, ook in zwaarbelaste en vaak opgeladen PHEV's. Onze batterijen zijn echt een uitzondering, en Yuasa een top merk voor batterijen met rots solide reputatie wat echt een vreemde zaak is.

Velen vragen zich af wat Mitsubishi misschien heeft beoogd met de oude cellen, die misschien helemaal nog niet zo versleten zijn als de BMU beweert. Ik kwam bijvoorbeeld een studie en presentatie tegen van gerobottiseerde demontage van speciffiek Outlander batterij pakketten. ....we weten dat Tesla oude batterij cellen rustig weer met een hoge prijs verkoopt in Tesla thuis batterijen. Al is het natuurlijk wel zo dat EV batterijen door hun maat vaak wel 5 x minder cycli doorlopen dan een PHEV batterij in dezelfde tijd. Was er maar een manier om de batterij te meten ipv de BMU uit te lezen....

In ieder geval is de EV range van een goede batterij ~ 45 kilometer aan 20 graden celcius buitentemperatuur, en kan hij dat halen tot aan 70 % SoH. In de winter kan dat zakken tot ~26 kilometer door de PTC verwarming en lagere prestaties van de koudere cellen. De cellen presteren optimaal tussen de 20 en 25 graden celcius. Hoger dan dat is ook weer niet goed, maar ze gaan pas kapot aan 60 graden. Of -15 graden. Het is wel zo dat er extra chemische slijtage plaatsvind boven de 40 graden of beneden de 0 graden. Daarom moet je een startende ICE in de koude maanden niet onderdrukken, ook al vind je benzineverbruik vervelend. Dat doet de auto om de batterij te sparen. Ook met de kabel in de auto kunnen veel Outlander PHEV de batterij boven de 0 graden houden.