Mitsubishi Outlander PHEV forum

Ik dook al eens in de gebruikte batterijcel fabrikant en datasheet van de batterijcellen in De Outlander III om mythes rondom de batterij ( vooral het aantal cycli en dus levensduur ) voor mezelf op te helderen en eens feiten op tafel te krijgen, nu stoot ik op informatie over de koppeling en of die al dan niet kan verslijten, en zo ja hoe snel daar die in hybride bedrijf om de 2-4 kilometer wordt gebruikt als de opgespaarde batterijlading weer 0 wordt en EV weer overgaat in mechanische voorwielaandrijving.

Blijkt nu dat De Outlander III een systeem heeft dat GKN Multimode e-transmission heet. Dat is niet specifiek van Mitsubishi - Toyota en andere merken gebruiken het nu ook - maar debuteerde ooit wel in de Mitsubishi Outlander III.

Daaruit blijkt ( zoals de Jenkins Outlander PHEV FAQ correct noemt ) dat het hier gaat om een meervoudige natte platen koppeling. Duidelijk zijn op de plaatjes de pakketten van de meerdere natte koppelings schijven te zien die bij aangrijpen tegen elkaar aan worden geklemd. Dat gebeurd hier hydraulisch. Dit is een zeer slijtvast, in vloeistof ondergedompeld systeem en onvergelijkbaar met een enkele droge koppelingsplaat. Toch is er op dit forum een foto te vinden van iemand bij wie die koppelingsplaat vervangen is en er uit ziet als een joekel van een (lichte vrachtwagen) enkele droge koppelings plaat. Dat klopt niet.

Bij uitputtend zoeken krijg ik alleen terug dat die een "lifelong" oplossing is die dus eigenlijk niet vervangen zou hoeven worden zo lang de auto meegaat. Maar dat zegt men ook van de batterij en dat is dus niet waar. Andere bronnen vermelden tussen de 160.000 ( wat fabrikanten beschouwen als levenslang / einde garantie ) en 300.000 km.

Dit laatste is interessant. Bij klokje rond was er een Outlander van meer dan 300k km die technisch weinig leek te mankeren, maar onder meer een versleten batterij had met een range van 5 km en niet verder opgeladen kon worden. De monteur, Joep, merkte op dat van 100 naar 120 km/u optrekken "eindeloos lang duurde" Dat doet mijn Outlander in seconden. Met de nieuwe informatie dat aan 300.000 de natte platen koppeling weleens versleten kan zijn, kan het verklaarbaar worden waarom dat optrekken op de ICE in voorwielaandrijving "eindeloos lang" duurde. Het slippen daarvan zette de EV/Hybride onervaren monteur waarschijnlijk op het verkeerde been omdat hij "CVT achtige geluiden" uit een Outlander "normaal" vind. Maar dat is natuurlijk alleen als de auto de e-motoren op de generator aandrijft.....niet als ie dat doet met mechanische voorwielaandrijving.

For the GKN Multimode e-transmission used in vehicles like the Mitsubishi Outlander PHEV, the most critical service is to ensure its transmission fluid is flushed and replaced according to the manufacturer's recommended interval, which is often around 30,000 miles or as specified in your vehicle's maintenance schedule. Regular servicing of your transmission is essential for smooth, safe, and proper vehicle performance.

Omdat het geen droge enkele koppleingsplaat betreft, maar een pakket van meerdere in vloeistof ondergedompelde lamellen is het belangrijk de vloeistof regelmatig te vervangen als je wilt dat de levensduur in het hogere deel van het spectrum komt te liggen.

Ik heb het idee dat veel Outlander PHEV eigenaren dit helemaal niet weten en ook niet meer bij de Mitsubsihi dealer komen die dit soort door Mitsubishi voorgeschreven werkzaamheden op tijd zou uitvoeren. Doe je eigen onderzoek als je twijfelt en beschouw dit als een heads up.

Nog wat algemene info over het onderdeel :

GKN Multi-Mode eTransmission on Mitsubishi Outlander PHEV
By John Loughran On September 11, 2013

The brand new GKN Multi-Mode eTransmission makes its debut on the Mitsubishi Outlander PHEV – the world’s first Twin Motor 4WD Plug-in Hybrid Electric Vehicle with ability to charge on-the-go was shown yesterday at the Frankfurt Motor Show.

GKN Multi-mode eTransmission

Mitsubishi Motors’ new Twin Motor 4WD Plug-in Hybrid Electric crossover is powered by two 60kW electric motors, one in the front and the other one in the rear. They are fed by a large capacity lithium-ion battery. A petrol engine and a generator are also fitted.

The GKN Multi-Mode eTransmission used as front transaxle offers optimum performance in three different driving modes with two different power sources:

Pure EV mode, with the vehicle’s front axle and rear axle driven only by the electric motors, the front motor being attached to the GKN Multi-Mode eTransmission. Energy is sourced from the battery.

Series Hybrid mode, with the combustion engine driving a generator to charge the traction battery on-the-go whilst the car is still only driven by its front and rear electric motors;

Parallel Hybrid mode, with the combustion engine’s torque feeding through to the GKN Multi-Mode eTransmission to the front wheels via a hydraulic clutch which remains disengaged in both other modes. Front and rear motors then supplement the petrol engine. Battery charging still occurs too.

The GKN Multi-Mode eTransmission’s lightweight, compact design honed for high efficiency adds to the car’s extraordinary low CO2 tailpipe emission of 44g/km.

GKN Driveline’s global engineering director Rob Rickell said: “In their quest to find appealing packages for low carbon mobility, the vehicle manufacturers are exploring all possible avenues. With the new Outlander PHEV, Mitsubishi Motors has broken new ground and we are excited to have played a key role helping make this innovation a reality.

Video over hoe het onderdeel werkt, dit is zeer interessant omdat dit HET onderdeel is die ons al die rij modi verschaft, incl in voorwielaandrijving rijdend alsnog de generator aandrijven. ( Charge/Save mode, Parallel Hybrid )

( en ja dit is ondanks het andere fictieve automodel in de video exact hetzelfde onderdeel als in de Outlander PHEV, staat ook vermeld onder de video )

https://www.youtube.com/watch?v=rntjceP-XPE

Correctie : dat had Richi Jennings ( Outlander FAQ ) moeten zijn, niet Jenkins.

En als laatste toevoeging :

Ik heb altijd al vermoed dat de voorste e-motor met de ICE samenwerkt in voorwielaandrijving ook al zegt Watchdog dat de (alle) e-motoren uit zijn. Op het infotainment scherm is het ook onduidelijk te zien omdat de rode cirkel ( mechanische aandrijving ) in het voorwiel van het pictogram overheerst en je onduidelijk kunt zien dat er ook een e-motor ( lichtblauwe circel ) werkt.

Ik merkte op dat er wel een e-motor moest werken door een onverklaarbaar flink verschil tussen generator opgewekte stroom en de stroom die de batterij opneemt. Waar blijven die KW ?

De afbeelding verklaard de opvallend sterke acceleratie in voorwielaandrijving als je het gaspedaal trapt als de auto maar 70 km/u rijdt en de ICE dus mechanisch onderin zijn vermogenband zou moeten zijn en moeite zou moeten hebben in toeren op te klimmen in die vaste zeer lange versnelling, vergelijkbaar met een 4 of 5 in een handschakebak : het is niet alleen de mechanische kracht van de ICE : de voorste e-motor ( groen ) is ook aan de aandrijfas van de voorwielen gekoppeld en in werking !

Bovenstaande maakt ook duidelijk waarom het batterij niveau toch zakt als de generator is afgeschakeld ( als de ICE >30 KW mechanisch vermogen aan de voorwielen moet leveren in mijn model ) en je denkt alleen op de ICE mechanisch in voorwielaandrijving te rijden. Volgens Watchdog loopt er dan alleen een > 1KW stroom naar de e-motor achter om parasitaire weerstand te voorkomen ( regeneratief remmen ) die de ICE tegenwerkt.

Dat batterij verbruik gaat natuurlijk wel langzamer dan waneer de batterij de auto ondanks de 100 % mechanische voorwielaandrijving van de ICE ook nog als EV gaat aandrijven ( alle 3 motoren in bedrijf ) Alleen 100 % mechanisch op de ICE rijden, en geen batterijstroom verbuiken doet de auto dus - behalve afremmend - waarschijnlijk nooit.

Het is ook prachtig doordacht : om 211 Nm koppel te leveren x reductie van de vaste versnelling ( 9:1 ) = 1899 Nm moet de ICE wel een bepaald aantal toeren benodigd voor maximum koppel draaien. Met hulp van de e-motor ( voor ) is er ALTIJD ~ 2000 Nm beschikbaar in voorwielaandrijving, ook als de ICE nog te weinig toeren maakt. Dat verklaart de opvallend vlotte acceleratie vanaf ~ 70 km/u terwijl er volgens Watchdog geen e-motoren actief zijn.

Ik heb wel een beetje mijn bedenkingen over deze informatie maar dat ligt aan mij.
Ik weet wel dat de toeren van bak en motor gelijk gebracht wordt om veel slip van de koppeling te voorkomen.
Wat mij op valt is dat je in D(rive) in parralel mode (is B2) boven de 80kmh heel vaak ziet dat hij schakeld tussen serie en parralel mode als je je gas los laat.
Zet je hem op B0 dan blijft hij in parralel bij gas loslaten.
B0 is dus beter voor de levensduur van de koppelingsplaat.

Eric

Moet je ook even duidelijk maken welke bedenkingen. Het is niet alsof Mitsubishi veel informatie geeft, dus vergissen is mogelijk

Toch is dat Multimode e-transmission vrijwel zeker het onderdeel dat de outlander PHEV zijn eigenschappen geeft, en die meervoudige natte platen koppeling komt bij veel bronnen naar voren.

Waar ik erg benieuwd naar ben is waar de vul en aftap plug zijn. Mijn Kia Sorento had meervoudige natte platen koppeling als onderdeel van het mechanische AWD systeem maar dat was ook een uniek stukje techniek van BorgWarner. ( dus niet van Kia )

De vloeistof daarvan heb ik net zo vaak vervangen als van de differentieels en automaat, maar daarin was ook een natte ketting opgenomen. Die slijt harder als er veel slijpsel in de vloeistof is. Dat is bij een gewone meervouidige natte platen koppeling natuurlijk veel minder het geval. Mijn Pan European 1300 heeft trouwens ook een meervoudige natte platen koppeling, logisch gezien de voordelen : compactheid terwijl het toch veel koppel aankan. En soepel aangrijpen zonder schokken. En een veel langere levensduur. Dat wil je bij de Outlander PHEV ook, want als dat vervangen moet worden moeten ....€€€

Hebben jullie ook zo'n hele motor ruimte bedekkende gestoffeerde bodemplaat ? Ik dacht wel even een foto te nemen van het onderdeel, maar dat gaat niet gebeuren zonder die enorme plaat te demonteren.

De Kia had ook een beschermplaat, maar dit is wel een factor absurder. Er is helemaal geen open ruimte tussen motor en onderzijde auto. Is dat normaal voor batterij auto's soms ?

Eerlijk gezegd vind je deze koppeling meer als elektronische tussendifferentieel (bij awd) en als voorruit- en achteruit koppeling in een automatisch bak.
Ook deze zijn niet storingsvrij vanwege
de o-ringen die verharden en daardoor lekken.

Eric

Valt jullie ook op dat in het filmpje / op de plaatjes de e-motoras op dezelfde uitgaande as naar de permanente reductie ( 70- 170 km/u ) van de voorwielaandrijving draait als de ICE as ?

For the ICE path, there’s:

A small engine clutch & input gear train (ratio ≈ 0.903:1)

Then the front differential final gear (3.789:1)
→ Together, they multiply to the total 3.425:1 ICE-to-wheels.

For the front e-motor path, there’s:

A dedicated reduction gear set right after the motor (2.550:1)

Then again the front final gear (3.789:1)
→ Together, they give 9.663:1 motor-to-wheels.


Rear e-motor drive path

The rear motor is mechanically independent from the front transmission and engine.

Its shaft drives through a dedicated fixed reduction gear set inside the rear motor housing.

After that, the torque goes into the rear differential, which then splits power to the left and right rear wheels.

Ratios

From Mitsubishi’s published specs and teardown sources:

Rear motor reduction gear: ≈ 7.065 : 1 (motor → propeller shaft / differential input)

There is no extra final drive after that; the reduction gear and rear diff are part of the same casing.

So effectively:

Rear e-motor total reduction  ≈  7.065:1    (motor → wheels)
Rear e-motor total reduction≈7.065:1(motor → wheels)
Key difference vs. front

Front e-motor has a two-stage path (motor reduction + front final gear) → total ≈ 9.663:1.

Rear e-motor uses a single-stage gear reduction integrated with its rear diff → total ≈ 7.065:1.

Ik denk dat nu wel voldoende duidelijk is waarom beide e-motoren anderen toerentallen draaien : de voorste deelt de eindreductie met de ICE. Dus is eigenlijk niet heel anders dan voorwiel aangedreven hybrides met de e-motor voor de versnellingsbak als die in hun hogere versnelling zijn geschakeld.

Ik heb trouwens wel in de gaten dat als je meer vermogen vraagt dan de ICE kan leveren aan 70/80/90 km/u er 2 e-motoren aangaan en nooit alleen de voorste. Dat was dus een foute aanname. In de video zie je ook terecht dat de e-motoras groen blijft. ( groen is meedraaien maar geen vermogen leveren ) alhoewel bij vol vermogen wel degelijk die hele transmissie rood is en er 3 motoren tegelijkertijd werken.

Hij zwaait erg veel met zijn camera, maar hier zijn de video's met de drain en fill pluggen van zovel de multimode e-transmissie voor en het differentieel van de e-motor achter.

Multimode e-transmissie
https://www.youtube.com/watch?v=y1aInxzvhjo

e-motor achter
https://youtu.be/DRccXy0KkhE