Mitsubishi Outlander PHEV forum

Ik heb een outlander plus 2019 gekocht met 89000 op de teller nu heb ik hem gister volledig opgeladen met de 220 volt stekker met een temp van -1 en kon op de quess o meter 27 km rijden ik heb de verwarming ook gewoon tijdens en starten en rijden aanstaan is dit een normaal km bereik tijdens de winter periode?

Met de verwarming aan kan dat wel.
Ga eens rijden zonder verwarming.
Moet je toch wel een stuk verder komen want de verwarming is best wel een stroomvreter.
Oh, en de kou kost je ook ±25% aan km's dat je minder ver komt.

Eric

Ja hoor helemaal normaal

Wat er gebeurd is dat de electrische PTC heater een enorme aanslag pleegt op de batterij ( ter waarde van 10 EV kilometers ) om het interieur en de batterij snel te verwarmen. Als het interieur op temeperatuur komt neemt dat verbuik wel af.

Waarschijnlijk om deze reden start mijn Outlander ( 2021, 100.000 km ) de ICE automatisch onder de 5 graden, zodat warmte onttrokken kan worden van het verbrandingsproces en hij levert ook nog een aantal KW van de generator zodat de batterij niet snel zakt ( maar die zakt wel )

Je kunt heel makkelijk zien wat het effect is van de verwarming op de rijafstand : als je de verwarming helemaal uit doet geeft de guess-o-meter onmiddelijk een ander rijbereik aan.

Overigens valt ook te verwachten dat in de warmere maanden - maar zonder loeiende airco - de batterij ook wat beter presteert als er geen grote verbruikers aan lurken, de batterij cellen houden net als mensen van kamertemperatuur.

Ik heb een paar maanden geleden bij 7 graden de verwarming totaal uitgelaten en kwam tot 43 km ver. ( WLTP cyclus in nieuwstaat voor dit model was 45 km ) Dit is niet echt aan te raden want dan beslaan de ramen en het is oncomfortabel.

Een mogelijkheid die veel Outlanders hebben is voorverwarmen tijden het opladen/ aan de stroomkabel. Dat kun je instellen in het infotainment menu of met een app. Als ik het goed heb, heb je wel een andere kabel nodig dan de 230 V kabel omdat de auto anders alsnog de stroom uit de batterij haalt en de range zakt. In dat geval heb je dus een thuis-laadpaal nodig en die mennekes kabel waarmee je ook aan openbare laadpalen mee kunt laden.

Gezien mijn model ( 2021 ) toch de ICE automatisch start onder de 5 graden en dan de batterij vol blijft tot de ICE afslaat heb ik nog geen reden gezien dat voorverwarmen uit te vogelen. Misschien is dat starten onder de 5 graden een verschil tussen bouwjaren, het wordt op dit forum met wat oudere modellen niet herkent heb ik het idee, maar ik weet wel dat het nieuw model ( 2022 en later ) het ook doen.

Beweerd wordt ook dat met ECO mode aan het interieur wat minder aggressief wordt opgewarmd. Dat zou kunnen beteken dat je wat verder kan komen op de batterij, maar ik heb nog niet gemerkt dat ik verder kon komen met ECO aan. ( misschien ook weer door dat automatisch starten ICE onder de 5 graden )

Bedankt voor de reactie allemaal

Je kunt de kachelverwarming uitlaten.
"Auto" stand ook uit, temperatuur omlaag, airco ook uit en alleen de ventilator aan op de voorruit gericht.
Die heeft een veel lager gebruik.
Wel de stoelverwarming aan en stuurverwarming aan zetten, is ook een laag verbruik.

Overigens is de accu van de outlander alleen maar gekoeld meen ik gelezen te hebben.
Ga je ev rijden dan wordt hij opgewarmd door de stromen die vloeien door de accu.

EV accu's kennen vaak wel een verwarming zodat ze onderweg naar een snellader al opgewarmd worden zodat ze meteen hun maximale laadstroom hebben en in 20-30 minuten weer op 80% zitten.

Eric

De kachel uit laten is in praktijk geen haalbaar plan met een bevroren ruiten of aandampende beslagen ruiten. In de koudere maanden heb je gewoon verwarming nodig om wat te zien. Die stuurverwarming en stoelverwarming is voor (snel ) comfort, het vervangt de interieur verwarming niet.

Zoals gezegd heb ik bij 9 graden de verwarming uit gelaten en kwam 13 km verder dan met verwarming aan maar ik moest continue de vooruit en zijramen poetsen om nog wat te zien. Behalve een hogere kans op aanrijdingen of van de weg raken of iets naast de weg raken kun je ook nog een flinke boete krijgen, dat is verkeerde zuinigheid. Ik neem het verhoogde stroomverbruik en meer de ICE aan dus benzineverbruik in de winter gewoon voor lief. De auto is alsnog 3x goedkoper dan de vorige qua verbruik. ( ik heb nog geen verbruik lager gezien dan 1:14 l/km incl met lege batterij en in zowel serial hybrid als parallel hybrid met de EV afstand al apart gehouden van het benzine verbruik ) )

Dat je met laden de batterijen al verwarmd dat klopt, hoe sneller je ze laad hoe warmer ze worden. Toch verbaasde ik me over het feit dat na bij een openbare laadpaal laden bij 1 graden buitentemperatuur de ICE ineens niet automatisch aanging en aan 70 km/u de parallel hybrid gewoon werkte. De batterij was toen 16 graden. Kennelijk kun je met een sterkere laadstroom ( thuis laad paal ) dan de normaal huis stopcontact 230 V 1 fase kabel je het starten van de ICE en dus wat benzine verbuik besparen.

Wat betreft of de auto de batterij electrisch kan verwarmen lees ik tegengestelde berichten, vooral van Canadezen die te maken hebben met veel koudere temepraturen. Die zeggend dat ze de batterij nog nooit onder de 0 graden hebben gezien. En ik ook niet, maar hier vriest het niet zo hard dat je dat zou verwachten. In Canada lijkt het erop dat de auto toch de batterij toch minimaal verwarmd, of is dat het effect van (s'nachts) laden ? Wel overduidelijk ( Watchdog ) is dat met lopende ICE de batterij wordt verwarmd met koelwater.

De allernieuwste Outlander heeft geen PTC heaters meer maar een warmtepomp. Daar zijn in Canada massaal klachten over want die batterij zakt wel onder de 0 graden en de auto wil niet starten onder de -15 graden.

BoW schreef: ↑

03 feb 2025, 00:54

Een mogelijkheid die veel Outlanders hebben is voorverwarmen tijden het opladen/ aan de stroomkabel. Dat kun je instellen in het infotainment menu of met een app. Als ik het goed heb, heb je wel een andere kabel nodig dan de 230 V kabel omdat de auto anders alsnog de stroom uit de batterij haalt en de range zakt. In dat geval heb je dus een thuis-laadpaal nodig en die mennekes kabel waarmee je ook aan openbare laadpalen mee kunt laden.

Je hoeft niet met laadpaal hiervoor te werken. Je kan ook een laadkabel kopen die tot 16A laadt (vaak dan 6A, 10A en 16A) Veel goedkoper en makkelijker dan laadkastje oid. Die van van mij laad ook 6A en dat is ook nog makkelijk voor op de camping.

Verder heb ik bij wegrijden de auto temperatuur op z'n laagst staan, zodat de motor inderdaad niet start (meestal wanneer buiten temparatuur tussen de 10 en hoger is). Zeker voor korte ritten doe ik dat wanneer ik niet voorverwarm. Of ik gooi de temparatuur wat omhoog wanneer ik uit de wijk ben (wat stiller en schoner voor de buurt).

Ik.heb qua verbruik verwarming en ook airco t idee dat wanneer je dit aan doet de guesometer flink veranderd. Maar dat wanneer t eea naar gewenste temperatuur gaat dit weer deels positief gecorrigeerd wordt.

RoelUtrecht schreef: ↑

03 feb 2025, 19:36

Die van van mij laad ook 6A en dat is ook nog makkelijk voor op de camping.

Nu je dat zo zegt zal ik zeker eens kijken of ik ook zo'n lader kan krijgen. Het mag vast niet overal maar het geeft meer mogelijkheden.

Zoek maar eens op instelbare 220V lader.

Eric

Wel even opletten dat je dan dus wel 16A uit een stopcontact trekt....

Dat is op het randje (of eroverheen) voor veel stopcontacten en voor de bedrading daarnaartoe. 10A dagelijks door verdeeldozen en leidingen achter je wand waar je niet van weet hoe goed het gemaakt is, is al veel en 16A nog meer. Voor een korte kick (opstarten magnetron of zo) niet erg maar langere tijd bij het laden kan de boel goed heet worden met mogelijke gevolgen van dien.

Bmtouring schreef: ↑

04 feb 2025, 08:03

Wel even opletten dat je dan dus wel 16A uit een stopcontact trekt....

Dat is op het randje (of eroverheen) voor veel stopcontacten en voor de bedrading daarnaartoe. 10A dagelijks door verdeeldozen en leidingen achter je wand waar je niet van weet hoe goed het gemaakt is, is al veel en 16A nog meer. Voor een korte kick (opstarten magnetron of zo) niet erg maar langere tijd bij het laden kan de boel goed heet worden met mogelijke gevolgen van dien.

Goede toevoeging. Heb een aparte groep hiervoor aangelegd met een CEE aansluiting. Volgens de elektricien was dat goed voor lange tijd 16A. Of is dat nog steeds twijfelachtig?

CEE stekker, of campingstekker (blauw 3 polig, dikke pinnen) kan inderdaad veel meer voor langere tijd aan.

Laadcyclus is in het begin flink (weet zo even niet hoe lang) tot iets van 60-70% en daarna zakt het snel. De laatste 10-20% duren heel lang. Als ik me goed herinner heb je met 2 a 3 uur de bulk al binnen en gaat het daarna nog 2 uur door voor het aftoppen. Bij 16A laden is dat. Bij 10A zelfde verloop maar dan langer.

Tussentijds stoppen (dus voordat ie vol is) kan prima. Wel even checken hoe het zat met de 'baksteen': als je de stekker uit de auto haalt en er weer in, dan gaat ie verder met laden. Als je de baksteenstekker eruit haalt (uit de muur dus) en dan er weer in niet. Of zoiets, het ene was onhandig als je de baksteen zodanig hebt neergelegd dat je die niet uit de muur wilt halen.

Kijk er met enige regelmaat naar, als de polen verkleuren (zwart/kleurrijk) dan gaat het mis. En check de route er naartoe ook eens. Maar kennelijk heb jij al een enkele kabel van meterkast naar stopcontact, dat is perfect natuurlijk. Het gaat vaak mis als er verdeeldozen tussen zitten met verbindingen tussen de koper draden die te los of te dun zijn.

Een natte stekker in de regen inprikken of uitnemen en laten liggen is logischerwijs nooit een goed idee. Maar dat geldt evenzogoed voor alle andere buitenstopcontacten en stekkers.

Je zou eventueel kunnen overwegen om een KwH metertje naast de zekeringautomaat te zetten als daar plaats is, dan heb je meteen je stroomkosten voor je auto in beeld. In de auto kun je dat niet of nauwelijks (inschatten met watchdog maar bij gebruikt gekocht is dat alweer ingewikkeld) nakijken. (er is wel een menu maar die historie verdampt als je een instelling aanpast en alleen als je als prijs 1 gebruikt kun je het als KwH zien)

Bmtouring schreef: ↑

04 feb 2025, 20:46

Je zou eventueel kunnen overwegen om een KwH metertje naast de zekeringautomaat te zetten als daar plaats is, dan heb je meteen je stroomkosten voor je auto in beeld. In de auto kun je dat niet of nauwelijks (inschatten met watchdog maar bij gebruikt gekocht is dat alweer ingewikkeld) nakijken. (er is wel een menu maar die historie verdampt als je een instelling aanpast en alleen als je als prijs 1 gebruikt kun je het als KwH zien)

Als je nog weet hoeveel je verbruik was voordat de auto kwam is het heel makkelijk hoor

Ik verbuik nu ~250 KW extra / 30 dagen = 8,3 KW. Dat komt wel overeen met wat de boordcomputer zegt dat ie opgenomen heeft, al zijn er natuurlijk laadverliezen. En 250 KW kost mij ( zonder saldering ) 60 euro. Daarmee heb ik echter wel 30 dagen x 30 km ~ 900 km gereden.

Paxvdg schreef: ↑

02 feb 2025, 20:07

Ik heb een outlander plus 2019 gekocht met 89000 op de teller nu heb ik hem gister volledig opgeladen met de 220 volt stekker met een temp van -1 en kon op de quess o meter 27 km rijden ik heb de verwarming ook gewoon tijdens en starten en rijden aanstaan is dit een normaal km bereik tijdens de winter periode?

Ik heb ook eentje uit 2019 met nu 92k op de teller. Met temperaturen onder de 0 haal ik ongeveer 33 km. Met wat warmer weer heb ik een keer 43 km gehaald. Dit waren niet allemaal snelweg kilometers. Mijn batterij is inmiddels gezakt naar 33.5 Ah. Bijna onder de 70% grens. Nog een jaartje rijden en. Dan een garantie claim proberen.

PedjaBoZ schreef: ↑

07 feb 2025, 15:38

Ik heb ook eentje uit 2019 met nu 92k op de teller. Met temperaturen onder de 0 haal ik ongeveer 33 km. Met wat warmer weer heb ik een keer 43 km gehaald. Dit waren niet allemaal snelweg kilometers. Mijn batterij is inmiddels gezakt naar 33.5 Ah. Bijna onder de 70% grens. Nog een jaartje rijden en. Dan een garantie claim proberen.

Je moet weten dat de Battery Management System de staat van de batterij niet meet, maar die berekend. En ook tijd meeneemt in die berkenening. Als je Watchdog gebruikt, zie je wat de BMS je voorspiegelt, niet in welke staat de batterij echt is. Mitsubishi heeft dat gedaan om ervoor te zorgen dat de batterij de garantieperiode juist haalt, door een groter % in reserve te houden die je niet kunt gebruiken. Daardoor slijt de batterij langzamer.

Omdat je zegt dat je auto 33 km haalt in de winter weet ik dat die prima in orde is. Zelfs Outlanders in nieuwstaat rijden niet veel verder dan dat in de winter, met de verwarming aan.

Als je naar de garage gaat kunnen zij wel de ECHTE staat meten en krijg je zonder twijfel te horen dat de batterij prima is terwijl je boos met Watchdog staat te zwaaien

Op YT zijn en een paar figuren geweest die zich heel druk hebben gemaakt, eerst om de volgens hen te hoge batterij degradatie, toen ontdekten ze de BMS moduele en diens rol hierin, en uiteindelijk diverse methodes om die BMS te resetten waardoor die gedwongen wordt de staat van de batterij te meten ipv te berekenen. Dat resetten geeft je weer wat range terug, maar de BMS zal opnieuw gaan reserveren dus het % zakt weer snel.

De reset methode waar ze uiteindelijk op gekomen zijn hebben ze de "D - methode" of "Dublin methode" genoemd en is makkelijk en snel te doen.

Er zijn wel wat kanttekeningen bij : Doordat je nu wel de hele vrij capaciteit gebruikt, gebruik je alle cellen en slijten die vervolgens sneller. Ovigens maar todat de BMS weer capaciteit heeft gereserveerd, maar als je blijft resetten dan is de hogere slijtage zeker. Vroger wilden garages nogweleens een vergelijkbare methode uitvoeren om de klanten meer range te geven. Nu mogen ze dat niet meer, en om de genoemde reden van hogere slijtage en dan juist niet de garantie halen.

Conclusie : wat je ziet in Watchdog is niet de echte staat van de batterij, maar wat de BMS ervan maakt. ALs je auto 33 km kan rijden bij lage temperaturen zou ik zelf niet de BMS gaan resetten, want dat is een normale range met de verwarming aan.

BoW schreef: ↑

07 feb 2025, 20:14

PedjaBoZ schreef: ↑

07 feb 2025, 15:38

Ik heb ook eentje uit 2019 met nu 92k op de teller. Met temperaturen onder de 0 haal ik ongeveer 33 km. Met wat warmer weer heb ik een keer 43 km gehaald. Dit waren niet allemaal snelweg kilometers. Mijn batterij is inmiddels gezakt naar 33.5 Ah. Bijna onder de 70% grens. Nog een jaartje rijden en. Dan een garantie claim proberen.

Je moet weten dat de Battery Management System de staat van de batterij niet meet, maar die berekend. En ook tijd meeneemt in die berkenening. Als je Watchdog gebruikt, zie je wat de BMS je voorspiegelt, niet in welke staat de batterij echt is. Mitsubishi heeft dat gedaan om ervoor te zorgen dat de batterij de garantieperiode juist haalt, door een groter % in reserve te houden die je niet kunt gebruiken. Daardoor slijt de batterij langzamer.

Omdat je zegt dat je auto 33 km haalt in de winter weet ik dat die prima in orde is. Zelfs Outlanders in nieuwstaat rijden niet veel verder dan dat in de winter, met de verwarming aan.

Als je naar de garage gaat kunnen zij wel de ECHTE staat meten en krijg je zonder twijfel te horen dat de batterij prima is terwijl je boos met Watchdog staat te zwaaien

Op YT zijn en een paar figuren geweest die zich heel druk hebben gemaakt, eerst om de volgens hen te hoge batterij degradatie, toen ontdekten ze de BMS moduele en diens rol hierin, en uiteindelijk diverse methodes om die BMS te resetten waardoor die gedwongen wordt de staat van de batterij te meten ipv te berekenen. Dat resetten geeft je weer wat range terug, maar de BMS zal opnieuw gaan reserveren dus het % zakt weer snel.

De reset methode waar ze uiteindelijk op gekomen zijn hebben ze de "D - methode" of "Dublin methode" genoemd en is makkelijk en snel te doen.

Er zijn wel wat kanttekeningen bij : Doordat je nu wel de hele vrij capaciteit gebruikt, gebruik je alle cellen en slijten die vervolgens sneller. Ovigens maar todat de BMS weer capaciteit heeft gereserveerd, maar als je blijft resetten dan is de hogere slijtage zeker. Vroger wilden garages nogweleens een vergelijkbare methode uitvoeren om de klanten meer range te geven. Nu mogen ze dat niet meer, en om de genoemde reden van hogere slijtage en dan juist niet de garantie halen.

Conclusie : wat je ziet in Watchdog is niet de echte staat van de batterij, maar wat de BMS ervan maakt. ALs je auto 33 km kan rijden bij lage temperaturen zou ik zelf niet de BMS gaan resetten, want dat is een normale range met de verwarming aan.

Dank je wel voor het uitgebreide uitleg. Ik ben dan ook erg tevreden met het bereik en ben niet van plan om zelf die resets te doen. Geen idee of dat van invloed kan zijn op de garantie.
Ik haal mijn kilometers met 23 graden in de auto

Wel ga ik af en toe de app gebruiken om een indicatie te krijgen van de waarde.

Ik heb dat hele topic over batterij degradatie eens terugglezen tot ~2020, bij die discussie was jij en BMtouring ook betrokken. Toen ben ik maar eens begonnen met schrikken want dan blijkt wel dat er nogal wat Outlanders zijn geweest waar de batterij wel degelijk moest worden vervangen ( < 27 AH restcapaciteit ) en dat niet alleen aan de kunstmatige BMS berekening ipv meting lag. Daar staat een heel goed advies tussen de hele discussie van de batterijtests die de garage altijd moet doen bij beurten opvragen. En zelf in de gaten houden bij 160.000 km ( vervallen garantie ) of de capaciteit niet onder de 27 AH is gezakt. Ook dat de betere dealers uit zichzelf garantie bij Mitsubishi vragen, en anderen niets zeggen.

Dat is allemaal best belangrijke info die ik nog niet was tegengekomen, was ook van >4 jaar terug. Wellicht is dat op buitenlandse forums ook zo.

Eigenlijk komt het er op neer dat je gebruikt een exemplaar moet kopen van < 160.000 km en wel degelijk de batterij moet laten testen hoeveel AH die kan leveren. Dan is de koop relatief risico vrij. Maar koop je een exemplaar van 200.000 km is de vervanging mooi voor jou, en dat schijnt in 2020 8000 euro gekost te hebben ( en nu door inflatie wellicht meer, of minder als de prijs van cellen is gedaald )

De reset waar ik het over had was de BMS - de kusntmatige veroudering - resetten. Dus niet de DBCAM of celsmoothing en dergelijke officiele handelingen. De BMS resetten mocht niet meer van Mitsubishi omdat die is bedoeld de batterij te sparen door capaciteit onbenut te laten. Zonder dat slijt de batterij harder en bereikt eerder die 27 AH. Dat is niet in het voordeel van Mitsubishi.

Ik zit nu zelf op 35,7 Ah en 100.000 km. De auto is van november 2021 ( op kenteken gezet dat is ) Als ik de discussie teruglees zie ik dat er diverse forum leden ( niet meer actief ? ) zijn geweest die aan 100.000 km ( maar vaak met een oudere Outlander in jaren ) al onder die 27 Ah zaten en vervanging van de batterij en aan de gang moesten met garantie claimen.

Ik vraag me dus af waarom mijn batterij relatief goed is geleven. Ik weet alleen dat de auto geen trekhaak had en de vorige eigenaar een lease rijder was die veel kilomters heeft gereden in Duitsland in weinig tijd, dus waarschijnlijk veel ICE aan op de snelweg. ( en de koppeling waarschijnlijk meer versleten dan de batterij )

Toch is dat advies van als je als koper niet de staat van de batterij weet de dagteller op 0 te zetten en te vergelijken met de aangegeven range bij een proefrit wel een methode voor een goede indruk : in dat topic die teruggaat tot 2020 kun je ook lezen dat een batterij met maar matige Ah de aangegeven range niet zal halen. Dat kun je dan zien op de dagteller. En als de auto met volle batterij een range aangeeft van 20 of 15 km kun je maar beter meteen uitstappen, tenzij je erg bewust zo'n auto voor weinig kunt kopen en als HEV wilt rijden of de batterij wilt laten vervangen en die kosten meeneemt in je financiele overwegingen.

Ik heb dus uiteindelijk geen onzin uitgeslagen, maar schrik wel dat Outlander batterijen ook zonder de BMS kuntmatige veroudering wel degelijk hard kunnen slijten bij zwaar gebruik ( iedere dag electrsich rijden of bij caravans/aanhangers trekken neem ik aan ) en dus helemaal niet altijd die garantie halen maar je zelf wel moet opletten omdat niet alle dealers even recht door zee zijn met het uitzichzelf melden. En zo goedkoop is electrisch rijden dus helemaal niet : van ~ 38 Ah tot 27 Ah is 11 Ah bandbreedte die in principe 8000 euro afschrijft ! ( daarom beter exemplaar kopen > 160.000 km en 8 jaar ) Maar ik denk wel dat die voor ALLE merken hybrides geldt, gezien ze allemaal dezelfde techniek batterijen gebruiken. Waarschijnlijk gledt het voor EV ook maar minder merkbaar omdat die batterijen veel groter zijn.

Een OBD II dongel aanschaffen en Watchdog installeren lijkt dus wel een dringen advies aan kopers, dan heb je in ieder geval zelf overzicht tijdens gebruik of je wel of niet aanspraak moet gaan maken op garantie.

lullig was vooral als je er net een gekocht had en dat de accu een half jaar later wel onder de grens zakte. Maakt niet veel uit voor het rijden - die blijft nog wel een tijdje op dat niveau - maar wel voor de gedachte dat je een nieuwe had kunnen hebben. Als de prijs er naar was, dan niet zo'n punt maar de meeste kopers van gebruikte outlanders waren/zijn niet zo geinteresseerd in autotechniek.

Ik heb toen geluk gehad en had met de nieuwe accu een als-nieuwe auto. Op wat slijtage door lompe acties in de laad- en voetenruimte na slijt er niks van dat harde plastic. Remmerij, fuseekogeltje en een verwarmingspompje zijn naast de banden/filters/olie eigenlijk ongeveer alles wat ik heb moeten doen in de jaren tot nu. En dan onderhoud ik 'm nog overdreven goed ook, met extra oliewissels omdat ik van koudstarts de bibbers krijg qua slijtage met oude olie.

BMS reset kun je best doen. maar levert niks op, het ding rekent gewoon opnieuw uit wat je hebt en gaat daarmee aan de slag. Levert je weinig op.

De degradatie in feite vs BMS in de loop der tijd heeft wel te maken met aantal laadcycli denk ik. De niet-stekker-maar-wel-lage-bijtelling lease rijders hielden goede accu's over. Vonden het een flutauto natuurlijk want als ICE auto is het geen feest, en laat je z'n potentieel liggen. BMS rekent het gebruik mee in z'n sommetjes en daardoor denk ik dat soms de verschillen voor en na reset een tijdje groot lijken/zijn. Maar dan nog, niet opeens van 30 naar 40 of zo, meer een paar er bij.

Bmtouring schreef: ↑

08 feb 2025, 15:10

De degradatie in feite vs BMS in de loop der tijd heeft wel te maken met aantal laadcycli denk ik. De niet-stekker-maar-wel-lage-bijtelling lease rijders hielden goede accu's over. Vonden het een flutauto natuurlijk want als ICE auto is het geen feest, en laat je z'n potentieel liggen. BMS rekent het gebruik mee in z'n sommetjes en daardoor denk ik dat soms de verschillen voor en na reset een tijdje groot lijken/zijn. Maar dan nog, niet opeens van 30 naar 40 of zo, meer een paar er bij.

Ja dat is ook wel wat ik nu ervaar : het % Ah zakt regelmatig nu ik de auto iedere dag electrisch grotendeels leeg rij ( veel stroom trekken van de verwarming heeft daar veel mee te maken ) en de auto iedere dag wel 2x aan de lader hangt.

En ook waarom de batterij bij koop in een relatief goede staat was, want dat overduidelijke lease gebruik met veel kilomters in relatief weinig tijd is natuurlijk grotendeels op de ICE gereden. ( dus de koppeling wordt dan wel een dingetje om in de gaten te houden )

Je zou toch bijna iedere dag gefoceerd in Sport mode gaan rijden ( serial hybrid ) om zowel de batterij en de koppeling te sparen, maar dan is de Outlander niet meer zo brandstof efficient

Toch als je eerlijk rekent ( en dat gaat meer over de echte kosten van EV rijden en niet over de Outlander specifiek ) en buiten beschouwing laat dat je weg kan komen met niet de 8000 euro aan slijtage hoeven betalen door garantie en de hoge prijs van stroom bij commerciele laadpalen of wellicht in de nabije toekomst door belastingen en afschaffen salderingsregeling meneemt worden we allemaal voorgelogen dat EV rijden goedkoop is. Het is eigenlijk belachelijk duur, maar was interessant door subsidies die allemaal afgeschaft worden.

Ik begin me af te vragen of de ( 2WD ) benzine verise van de Outlander niet een "eerlijker" en feitelijk kostenplaatje had opgeleverd, alhoewel deze 1:12 l/km gemiddeld lijkt te rijden en de PHEV dat wel kan verslaan met hybride cyclussen bij lege batterij. EN AWD is wat een wens van mij was.

Niet dat ik hier zit te klagen hoor, dat EV rijden levert een extreem hoog comfort op door stilte, en het onmiddelijke koppel ( ook al is het begrenst tot 60 KW van de batterij ) is ook heel erg lekker rijden. Maar ik kijk wel met argusogen mee naar de ontwikkeling van solid state batterijen en wat voor een slijtage gedrag die laten zien, en het eindelijk eens beschikbaar komen van batterij vervangings bedrijven tegen een wat minder schrikwekkende prijs voor ik ooit weer overweeg een andere hybride of EV te kopen. Maar ik zie nu al een beetje hangen dat bij het gebruik zoals ik dat doe ( ook zware caravan sleuren op vakantie ) een batterij wissel en mogelijk vervelende discussies met de dealer in het verschiet liggen.

Ik ben dankbaar voor de heads up informatie van dat oude topic. Jammer dat die een beetje verstoft is geraakt en moeilijker te vinden is voor neiuwe gebruikers.

Ik voeg nog enven toe dat ik zag bij officiele specifcaties dat het 30 minuten vermogen van de batterij slechts 25 KW is, 60 KW is een piekvermogen.

Dat verklaard denk ik wel waarom de auto als die eenmaal op gang is maar heel weinig KW voor de e-motoren rapporteert ( gezamelijk 25 KW klopt prima ) en hoe het kan dat op de ICE rijden in Normal mode de batterij nog meer spaart. In Watchdog is ook daadwerkelijk te zien dat bij 80 km/u of 100 km/u continue snelheid de e-motoren heel weinig KW vragen in serial hybrid mode. ( SPORT )

Maar je ook kunt verwachten dat als je langdurig zware stromen trekt uit de batterij ( caravan door bergen sleuren !! ) dat grote effecten heeft op de slijtage van de batterij.

Is er bekend of diegenen die een neiuwe batterij onder garantie nodig hadden toevallig caravan trekkers waren ???

Een nieuwe accu à 8000 euro in de berekening meenemen vind ik eigenlijk niet zo reëel; er is een kans op dat er iets met je accu is maar ook dat die nog lang genoeg meegaat. Ook economisch gezien, al is dat waarschijnlijk niet heel veel capaciteit. Je zou dan eventueel een revisie kunnen meerekenen à een duizend of 2 - 3. Enkele cellen vervangen is technisch prima te doen, door andere factoren (belasting, lonen, nog meer belasting, kosten pand, spullen etc door o.a. belasting) worden de werkelijke handelingen die niet zo ingewikkeld zijn, heel erg kostbaar helaas, waardoor we onszelf heftig in de voeten schieten.

In een Outlander met 2 ton plus op de teller zou ik geen nieuwe accu laten zetten door een dealer. Sowieso zou ik met zo'n leeftijd niet meer bij de dealer komen, die hebben andere belangen dan mijn belang van zo lang mogelijk in m'n ouwe bak laten rijden en m'n geld niet in een nieuwe stoppen.
Geheel begrijpelijk en als ik dealer was had ik ook geen andere keus gezien maar ook al gun ik ze allemaal een mooi inkomen, dat gun ik mijzelf en m'n naasten ook. Maar goed, dat is een andere discussie.

Als ik op een virtueel bierviltje zo bedenk wat ik aan geld in onderdelen voor mijn auto's heb gestoken voordat deze Outlander op m'n pad kwam, dan kan dit ding makkelijk uit. Ook met normale wegenbelasting en brandstofprijzen. We doen allemaal alsof 1 op 12 exorbitant erg is maar nog geen decennium of twee geleden zaten er 80 liter tanks in auto's en was 1 op 10 normaal. En met een caravan 1 op 6 niks raars.
Ik had wel meer plezier aan het sleutelen en rijden met m'n autos, dat wel. Daar is de Outlander niet schuld aan, die doet het prima voor z'n tijd en soort. Het is gewoon een simpele auto met een - inmiddels verouderde maar toch goed meedoende - elektrieke aandrijflijn.

Ik rij ook vaak met een EV uit 2022, dus ik ken het stille rijden met heel veel koppel. Dat is een hele mooie techniek en in feite is dat wat men al tientallen jaren met steeds grotere en smeuïgere benzine motoren en automaten heeft gezocht. Jarenlang met 3 of 4 traps automaten en 4 - 6 cylinders tot uiteindelijk 8 traps met 12 cylinders in grote wagens. Grote gewichten, heel veel techniek en onderhoud. De top was natuurlijk de S klasse Mercedes en de 750i E38 van BMW maar stel je voor als je in de middenklassers van toen een EV aandrijflijntje had kunnen stoppen met dezelfde prestaties (80-100pk op 800 kg of zo van een Fiesta, 323, polo, golf). In feite is dat waar de markt al lang om schreeuwt maar door de subsidies was het winstgevender om dure topmodellen te maken dan massa produkten. En misschien is het nu wel te laat voor de groten van toen.

Komt er een EV aandrijflijn die dat allemaal kan leveren tegen een fractie van de kosten. Niks onderhoudsmagneet om klanten uit te blijven zuigen, niks inruilwaardes vanwege oplopend onderhoud.... Auw.... geen wonder dat het niet zo goed gaat met de traditionele bouwers en dat een nieuwkomer de markt pakt met een infereur produkt (zeker in het begin) maar de tijdgeest mee had.

In feite is een betere accu (of beter gezegd: stroomleverancier onderweg) het enige wat een doorbraak in de weg staat. Dan kun je wel zo'n beetje alle tankstations en hele productie volgorde tot aan de bron in de woestijn opdoeken en dat zal best wat gedoe geven.

Voor het rijden maakt het geen fluit uit, we - autorijders van 30-60 jaar - sputteren nog over de goede tijden van de ICE maar dat is gekeutel in de marge. Alle bezwaren; reikwijdte, laadmogelijkheden, trekkracht en V8 geluid dat niemand echt heeft, zijn direkt vergeten en voorbij zodra een EV aandrijflijn hetzelfde en beter levert. Dat kan al, behoudens de accu (gewicht, capaciteit, levensduur).

Als je een EV een tijdje hebt dan ga je je storen aan bandengeluid, ruitenwissers en andere auto's voor je. Zelfde effect met een Porsche vroeger: waarom remmen die mensen toch allemaal voor bochten en waarom remmen ze zo vroeg voor een bocht? Dat hoeft toch helemaal niet? Klopt, een Porsche hoeft dat niet maar die kan ook niet door die anderen heen.

Overigens heb ik een V8 gehad (en alle nummers eronder) en dat was eventjes leuk, daarna niet meer om bovengenoemde reden. Dus bepaald geen anti-ICE techniek.

En die power? Die geeft een standaard Kia Nio of hoe heet dit exemplaar aziatisch ontwerp ook weer, meer en beter. Tot aan de bocht. Want wegligging was niet van belang voor de verkoopgetallen en dus kan ie daar niet veel van. Goed te verbergen doordat je af kunt remmen tot de bocht, en daarna heel snel weer weg bent: dat compenseert het verlies in snelheid van een bocht waar je bij een ICE zo druk mee was met ideale lijnen, remmomenten enzo. Hoeft allemaal niet meer. Sla maar over, niemand kan dat straks nog. Wel allemaal lopen leuren met de kekke ontwerpjes, uitvoerinkjes en dat soort flut.

Het ergste vind ik dat de nieuwe mogelijkheden beroerd worden ingezet. Ik ontwerp in m'n hoofd op genoemd virtuele bierviltje, een auto die stilstaat als je geen 'gas' geeft en ook niet remt. (idioot toch: je zet een electromotor in (geen stroom=stilstand) en dan ga je eerst het ding laten duwen in 'D' terwijl je niks doet met rem of gas. En vervolgens ga je een 'hill hold' knop maken om het ding toch stil te laten staan....) En ik zou die hele middenconsole op de schop nemen: die D N R P knop of pook is overbodig, kan ook met een knoppie elders. Of bij je voet, waarom kun je niet met je gaspedaal achteruit?
Ook zou ik alle (!) riedeltjes, toetertjes, signaaltjes etc totaal anders aanpakken. Een voorbeeld: er zit een radar op die vooruit kijkt. Waarom zou je die auto dan constant idiote nintendo geluidjes laten maken? Er zit ook een achteruitradar op, waarom laat je 'm piepen terwijl je achteruit rijd van de muur af (ok, dat kan ook een goedkoop Kia ontwerpje geweest zijn maar toch, not smart). En in mijn EV zie je hoeveel KM je nog kunt op je huidige acculading ZOALS je nu rijdt én wat je kunt doen om je doel (wat je hebt ingesteld in je navi) tóch te halen zonder te laden onderweg.
Het is inmiddels een computer dus hoezo kan ik niet zien hoeveel lading ik nog heb bij aankomst op de bestemming die de navi kent en de route met het soort wegen die het ding ook kent?
Nou kan ik toevallig nog hoofdrekenen maar de volgende generatie beperkt en daarna al helemaal niet.

Tip: als je een keer op de limiet moet (als je bijvoorbeeld 's nachts met een volle bak uit Berlijn komt en je geen tankstation, laadstation meer hebt voor thuis en je precies weet hoe ver je nog moet) schrijf dan je km stand even op. Eventueel met de dagteller voor gevorderden. Wat als het erom gaat spannen, dan geeft de Guess-o-meter geen thuis! dus bij resterende km 51 even noteren wat je km stand is/dagteller op nul. Want na 50 (of zo) gaat die op ---
Erg vervelend als je nog maar 30 moet en je tank is ook leeg.

Overigens doet de 10 jaar jongere Kia dat ook, alleen zeurt die ook nog eens als een jurist dat je moet gaan tanken anders haal je het niet. Hoezo niet? net stond er nog 50 km en ik moet nog maar 13 volgens navi. Wat weet jij dat ik niet weet dan?
Nou niks dus, gewoon thuisgekomen, ding aan de thuislader en niks aan de hand.
Dan neem je toch op een gegeven moment niks meer serieus?

Daarom vind ik de Outlander nog wel leuk, daarbij kan ik nog zelf een beetje slim nadenken en handelen om te krijgen wat ik op dat moment nodig heb van mijn vervoersmiddel.

eh... sorry. wat was de vraag ook weer?

Bij elke beurt bij een mitsubishi dealer wordt je accu uitgelezen en verstuurd naar de importeur voor hun database.
Wanneer je klaagt over een te laag rjjbereik voert de dealer een uitgebreide accu test uit.
De auto moet dan overnachten bij de dealer.
Is de waarde na die test onder de 26ah wordt er coulance aangevraagd bij de importeur.
Door deze test kan het gebeuren dat er nog 2 of 3 ah wordt gevonden in je accu en de claim afgewezen wordt.
Doe deze test een half jaar van te voren, komt hij boven de ondergrens heb je nog 6 maanden om je auto vaker bij een snellader op te laden, dit is slecht voor de accu en daardoor degradeerd hij sneller.
Let niet alleen op de 8 jaar maar ook op de 160000 km.

Bij je zoektocht naar een outlander kan je een tegenvallend rijbereik aflezen.
Dat komt door de verplaatsingen in de showroom.
De outlander 2014 instyle waar ik vanmiddag naar keek startte ook nog de motor.
Neem hem volgeladen mee en druk de dagteller in.
Van de koppeling lees je dat hij weinig vervangen wordt.
Bij rijden voel je geen schokje bij overschakelen van ev naar ice dus hij slipt amper (= weinig slijtage)

Over de e-motoren, ik meen gelezen te hebben dat deze een beperking (25kw continu) hebben en niet de accu.
Maar op het WWW lees je maar weinig problemen daarover.
De auto rijdt natuurlijk grotendeels op zijn koppel vanaf stilstand.

Eric