Maximaal EV bereik volle accu na opladen

[ampera]

Een iets warmere batterij heeft een lagere weerstand en dat zal hooguit een paar kilometer uitmaken, bij een stadsrit met veel regenereren merk je dat verschil goed.
Hoe is jouw rit opgebouwd? Als je op weg naar het werk met snelweg (hoog verbruik) en de rit 's avonds met stadsverkeer (laag verbruik) eindigt dan zou dat bij herberekenen van de range ook het verschil kunnen verklaren (methode waarbij je het verbruik in de laatste kilometers zwaarder laat wegen dan die bij de eerder gereden kilometers)

[JanPHEV]

Van huis door het dorp naar de provinciale weg ± 500 meter, snelheid ± 30 km/h.
Volle accu (nog) niet regenereren, rem heb ik eigenlijk niet nodig op dit stukje.
Provinciale weg tot de rand van de stad ± 6 km, snelheid ± 80 km/h op CC.
Stuk door de stad naar werk ± 3 km, snelheid 30 - 50 km/h, diverse rotondes en enkele stoplichten. Bijna alles met regeneratief remmen en rustig optrekken (tot ± de helft van de groen zone in de meter).

Terug dus in omgekeerde volgorde.

Al met al dus erg zuinig wat mij betreft.
Daarom verwacht ik eigenlijk meer bereik en twee keer heen en terug te kunnen op één acculading. Wat, tot nu toe, dus echt niet lukt

[tadango]

Hoever kom je wel? Je hebt een stuk van +/- 10km, dat zou je inderdaad 4 keer moeten kunnen halen. Ik neem aan dat je de kachel uit hebt?

[JanPHEV]

Elektrische kachel meestal uit.
Met of zonder, in Eco, maakt niet zoveel uit, ik kom toch zo'n ± 6 (met) of ± 4 (zonder) km tekort.
Maar als ik zie dat ik, de tweede rit naar huis, toch tekort kom zet ik de kachel (motor) meestal gelijk maar even aan. Dan heb ik in het begin alvast die warmte en rij ik het laatste stuk elektrisch.
Als ik hem elke nacht aan de laadkabel hang, dan maakt het natuurlijk niks uit.
Dan kan ik gerust de elektrisch kachel heen en terug erbij zetten (mits het buiten minimaal 6 - 7 graden is, anders is het toch weer "vroem".
Maar ik wil eigenlijk de capaciteit van de volle acculading iedere keer helemaal gebruiken voor in weer ga bijladen. Dus om de dag.

[tgodthelp]

Nu ruim 2 maanden woon-werk ervaring 13,3km heen 13,5km terug.
Type weg 50-70km.
Gemiddelde snelheid: 45km
Voorverwarmd, meestal kachel uit.
100% elektrische ritten.
Of er nu bij vertrek 39 of 44Km EV-bereik wordt aangegeven, bij aankomst op werk eigenlijk altijd nog 23km EV-bereik over
Bij aankomst thuis meestal nog 9km EV-bereik.
Conclusie(s)
- indicatie EV-bereik bij volle accu wisselt sterk en is weinig indicatief
- daadwerkelijk EV-bereik bij snelheden rond de 50km is ongeveer 36km

[Anko]

Maar ik wil eigenlijk de capaciteit van de volle acculading iedere keer helemaal gebruiken voor in weer ga bijladen. Dus om de dag.

Waarom zou je dat willen?

[Anko]

Of er nu bij vertrek 39 of 44Km EV-bereik wordt aangegeven, bij aankomst op werk eigenlijk altijd nog 23km EV-bereik over
Bij aankomst thuis meestal nog 9km EV-bereik.
Conclusie(s)
- indicatie EV-bereik bij volle accu wisselt sterk en is weinig indicatief
- daadwerkelijk EV-bereik bij snelheden rond de 50km is ongeveer 36km

Dat eerste herken ik wel. Bij vertrek 46 km bereik -> 8 km over. Bij vertrek 38 km bereik -> 8 km over. Dat soort dingen.
Dat tweede niet helemaal. Ik kom ook zo'n beetje aan de 36 km: 28.5 afgelegd, 8 a 9 over. Waarbij ik sterk het gevoel heb dat die laatste paar km's wel aardig kloppen (door te kijken naar afgelegde afstand versus teruglopend bereik). Maar dat is dan hel klein stukje bebouwde kom en voor de rest 80 en 100 km wegen. Overigens vandaag voor het eerst 11 km over. Lang leve de lente?

[4-svp-00]

Maar ik wil eigenlijk de capaciteit van de volle acculading iedere keer helemaal gebruiken voor in weer ga bijladen. Dus om de dag.

Waarom zou je dat willen?

Off topic maar wel een terechte vraag van Anko. De Li-ion accu moet bij voorkeur juist niet helemaal ontladen worden (ook al zit er dan nog 23% in), de accu heeft in ieder geval zeker geen nadelig effect van tussentijds bijladen; dit is zelfs aan te bevelen. Aan de andere kant is de accu (langere tijd) 100% wegzetten ook niet top, je kan je tijdklok van de app gebruiken om de accu op te laden net voordat je in de ochtend weg moet (maar dan moet je de vorige avond juist niet geheel leeg thuis zijn aangekomen, dan staat de accu n.l. weer de hele nacht leeg). Aan de andere kant is laden bij vorst ook weer niet goed, dat toch maar laden in de warmere avond?

Oftewel als je dit doet om je accu te sparen dan betwijfel ik of dit de optimale methode is, daar komt zoveel meer bij kijken dat het (bijna) niet te doen is bij normaal gebruik

[Anko]

Denk ik ook. Ook niet vergeten dat de accu dankzij regeneratief remmen tussendoor toch steeds weer stukjes wordt bijgeladen. Met veel hardere klappen dan onze LoLo's en EV boxen ooit kunnen (30 kW of meer t.o.v. een schamele 3,7 kW uit de laadbox…). Dus het idee de accu in één streep leeg te rijden gaat hem sowieso niet worden.

[4-svp-00]

Beter 10A dan 16A laden. Ook 125 km per uur op de snelweg met de accu en snel een berg/helling op met accu is niet aan te bevelen.

Maar ja, soms wil je ook wel eens ff opschieten. De meest schadelijke zaken zijn door MM beveiligd, de tijd zal (ook MM) leren of dit voldoende is.

Kan je bij je laadkosten optellen, bij 2000 keer volledig laden/ontladen en geschat 6k voor een accupakket is dit 3 euro per laadbeurt. Die 10 kWH die er in gaat kost ( op de zaak) een derde van dit bedrag.

Het is net een conventionele auto bij nieuwkoop, de grootste kosten zitten in de afschrijving.

[tadango]

Ik rij elke dag 128km/h op de snelweg puur elektrisch bijna tot hij leeg is. Hij kan het dus zo erg zal dat niet zijn. Als deze accu's niet in 10 min te ontladen zijn (4C) hebben ze gewoon de verkeerde geplaatst en mogen ze deze vervangen als hij stuk is Ik denk dat deze accu's dat helemaal geen probleem vinden. Ze warmen door de hoge belasting ook op waardoor ze beter presteren met die koude weer.

[JanPHEV]

Ik ben het (deels) wel met jullie eens.
Bij regeneratief remmen komt er telkens weer wat lading in, maar hier in Nederland is toch de gebruikslijn van de accu lading in principe een geleidelijk aan dalende met wat bultjes van het remmend laden. Is geen probleem omdat er geen (nauwelijks) geheugen effect is.

Maar mijn mening is dat het toch beter is om de maximale capaciteit van de accu (tussen de door MM beveiligde waarden), indien mogelijk, zoveel mogelijk te gebruiken.
Je hebt nou eenmaal maar een bepaald aantal (volledige) ladingen die je in je accu kan stoppen en weer leeg kan maken, waardoor hij verslijt / totdat hij versleten is.

Dat is althans de wijze waarop ik al mijn apparatuur met accu's gebruik, GSM, laptop e.d. en mijn ervaring is dat mijn accu's het langer volhouden dan wat ik gemiddeld in mijn omgeving hoor / zie.
Maar dit moet natuurlijk geen dogma zijn maar een praktisch / realistische wijze van gebruiken.

Blijft dus dat ik er min of meer opgerekend had dat ik mooi twee keer elektrisch (± 40 km van de gesuggereerde ± 50 km EV bereik) op en neer zou kunnen naar mijn werk. Maar dat valt dus wat tegen.

[ampera]

Maar mijn mening is dat het toch beter is om de maximale capaciteit van de accu (tussen de door MM beveiligde waarden), indien mogelijk, zoveel mogelijk te gebruiken.
Je hebt nou eenmaal maar een bepaald aantal (volledige) ladingen die je in je accu kan stoppen en weer leeg kan maken, waardoor hij verslijt / totdat hij versleten is.

Het is een chemisch proces en daar zit geen tellertje op wat het aantal laadbeurten telt.

[tadango]

Nee maar de slijtage is er wel en is merkbaar. Daarom hebben ze ook de accu reserve ingebouwd zodat je over een paar jaar met een mindere accu nog steeds dezelfde ev range hebt.

[Anko]

Ik ben altijd slecht in het herkennen van humor, maar vanwege het ontbreken van een smiley vraag ik het toch maar: meen je dat echt? Doet me een beetje aan het volgende grapje van vroeger denken:

Er liep een oen over de prairie met een boomstam op zijn nek. Komt die oen iemand anders tegen. Die ander vroeg aan de oen: "Waarom loop jij met een boomstam op je nek?". Zegt die oen: "Nou, als er een leeuw aan komt, gooi ik die boomstam weg. Dan kan ik harder lopen.".

[tadango]

@Anko, doel je op mijn reactie? Dat komt simpelweg uit de info van Misubishi Ook niet meer dan logisch

[Anko]

Dus jij wil zeggen dat ze nu bewust mijn EV range afknijpen, zodat het niet minder hoeft te worden als straks de kwaliteit van de accu terug loopt? Nou, doe mij dan nu maar de volle bak. Dan kan ik er straks wel mee leven als het iets minder wordt.

Weet je zeker dat je dat goed gelezen / geïnterpreteerd hebt? Bedoelen ze wellicht dat ze de EWV range geknepen hebben om te voorkomen dat de accu kwaliteit teveel terug loopt? Want dat is heel wat anders.

[4-svp-00]

Accu is bruto 12 kWh. toegepaste SOC is min 23 en max 98%. Netto dus 75% ibeschikbaar is dus 9 kWh. volle lading kost dan 10 kWh.

Die SOC van 23 en 98% is natuurlijk zwaar over nagedacht en is een compromis tussen een zo groot mogelijk bereik en een zo lang mogelijke levensduur. Hoe vaker en langer je op deze grenswaarden zit des te sneller verouderd je accu.

Als je het bereik niet nodig hebt kan je dus door uit de buurt te blijven van deze uiterste waarden je accu wat langer goed houden. MM zal schat ik uitgaan van 1500 tot 2000 keer volledig ontladen/laden (met behoud van een capaciteit van 70 tot 80% van de oorspronkelijke 9 kWh netto). Ook MM zal de komende jaren gaan leren of hun aannames goed zijn geweest; wellicht gaan ze in de toekomst nog de SOC waarden optimaliseren tijdens de onderhoudsbeurten.

Tussentijds bijladen, bij voorkeur voordat accu leeg is en niet tot 98% SOC zal de accu levensduur ten goede komen. Dat kan je op internet op diverse plaatsen nalezen; een li-ion accu moet je juist in beweging houden en kort bijladen is juist goed. 100% doorladen en langere tijd wegzetten is dus niet goed, langdurig leeg wegzetten is zeer risicovol ; als de soc erg laag wordt kan de accu niet meer worden geregeneerd.

Het is dus niet zwart-wit, je moet het analoog zien en als natuurkundig proces.

[JanPHEV]

Het is een chemisch proces en daar zit geen tellertje op wat het aantal laadbeurten telt.

Dat klopt, maar dat chemisch proces gaat wel steeds minder lekker na een aantal keren.

"In many respects, Li-ion provides a superior service to other chemistries, but its performance is limited to a defined lifespan. The Li-ion battery has a time clock that starts ticking as soon as the battery leaves the factory. The electrolyte slowly ‘eats up’ the positive plate and the electrolyte decays. This chemical change causes the internal resistance to increase. In time, the cell resistance raises to a point where the battery can no longer deliver the energy, although it may still be retained in the battery. Equipment requiring high current bursts is affected most by the increase of internal resistance."

Dat is juist wat de "slijtage" en het terug lopen van de accu capaciteit veroorzaakt

[4-svp-00]

Ik dacht dat ik de enige was die het doorladen wilde beperken met de laadtimer maar er zijn meer gekken op dat idee gekomen:

This needs a little understanding how Li-Ion battery is charged.

1. All Li-Ion cells (~3V) inside a battery are independent.
2. Li-ion cells tolerates 0% overcharging.
3. BMS (Batter Managament System) controls each and all cells independently.
4. The only way one can "even" all cells to same "level" is to charge them to each 100% and then stop charging. ie. disconnect cells from circuit/battery) (Actually switching on a resistor on each cell)
5. There are several parameters to follow on each cell and there are still differences between manufacturers BMS:s ie. There is not only one set BMS that works perfect. All BMS's have some flaws (compromises).

This is the reason why frequent Fast charging is not recommended. Even when fast charging only charges to 80% IT DOES NOT control each cell independently. SO one cell can be 75% another 85% full. Putting dozens of these fast charges in a row may result in a situation where one cell might be 60% and another at 100%. And if that 100% cell is still being charged.... Read number 2. !! That's a small scale Ka-boom that may continue in the next cell and the next and ... I hope you get the point.

So slow charging evens the cells at 100% to make the battery last longer and is a safety measure.

Conclusion: To safely achieve even 80% charge on all cells would result in whole BMS being redesigned - and also some severe hardware changes, too. That's why I don't think it is going to happen.

Answer: You can already achieve this kind of behaviour with Outlander PHEV. As it takes roughly 5,5 hours to completelty recharge PHEV. Set the internal Charge timer to 4,5 hours and deny charging to full.

Mijn toevoeging: Als je op 16A gaat laden moet deze laadtijd nog korter worden gezet.

Ik begin hier met de timer niet aan gezien de onvriendelijkheid van de app. Wat ik wel doe is niet steeds overal maar 100% opladen, ik werk vlak bij huis en als ik in de avond niet weg moet sla ik het laden op het werk een keer over. Andersom als ik leeg thuis kom en ik moet niet naar een klant de volgende dag dan gooi ik de stekker er naar 2 a 3 uur weer uit. Zo hobbel ik al een paar daagjes rond op 50% in plaats van een paar dagen op 100%, nog ff in ik ga nergens meer heen

[4-svp-00]

Ach, ik ben nou toch lekker op dreef dus nog maar een. De PHEV heeft een actieve koeling op de batterij hoewel ik niet weet wanneer die actief is (altijd of alleen bij laden?). Overigens zou in hetzelfde onderzoek boven de 86 gr F de accu onomkeerbaar teruglopen, dat is 30 °C.

Mikael Cugnet of the French Atomic Energy Commission said current estimates of an eight-year lithium-ion life have been based on accelerated tests that don’t necessarily provide an accurate picture of how long the batteries will really last in electric cars and hybrids. He believes that if managed properly, EV battery packs could operate reliably for 15 years, and possibly as long as 20 years.

”The accelerated testing that’s performed in labs is not exactly representative of what will happen during real road use,” Cugnet told Design News. “Accelerated testing is usually performed at much higher temperatures and in a much shorter time period than you’d see in real-life use. That’s why people are getting such low values.”

Cugnet contends that accelerated testing often takes place at temperatures as high as 40C (104F), which is higher than the mean temperature at most locations around the world. “That’s the way we do it because there’s not enough time to do a real field test,” he told us. “But it’s not accurate. It doesn’t represent what the battery will really see in the field.”

“Up to now, researchers have also based their estimates for lithium batteries on prior experience with lead-acid and nickel-metal hydride," Cugnet said. But he argues that packs made with those materials tend to use less consistent manufacturing processes.

”Lithium-ion batteries should perform better because they have fewer impurities,” he said. “So the degradation will not be as fast.” He added that electronic battery management is simpler and more reliable if material quality is more consistent from cell to cell.

Other factors also play into the life expectancy of lithium-ion batteries. The first of those factors -- temperature -- is the most important. Batteries that are exposed to high mean temperatures tend to degrade significantly faster than those in colder climates. “If you’re living in Abu Dhabi, the battery life will be much shorter than if you’re in a place that has colder winters,” Cugnet told us. “And if you have your car parked under the sun in Atlanta or Louisiana three months of every year, the battery won’t last 20 years.”

The wrong charging techniques can also shorten a battery’s life. Lithium-ion battery packs need to stay as close as possible to a 50 percent charge, he said, usually going no higher than 80 percent and no lower than 20 percent. Moreover, electric car owners should refrain from doing too many “fast charges,” in which an EV battery can be recharged in under an hour.

”At high power, there is deformation of the material on a particle scale,” Cugnet said. “If you’re really in a hurry, it’s OK to do it a few times,” he said. “But most of the time, you should charge your car overnight.”

If managed properly, and if the car’s manufacturer incorporates a good, active cooling system, lithium-ion EV batteries should operate much more than eight years before finally losing more than 20 percent of their original power. The truth won’t be known, however, until lithium cells have been on the road for a couple decades, Cugnet said.

“The extrapolation we’ve made from our own tests shows that lithium-ion packs can last 15 or even 20 years,” he said. “It mostly depends on how you charge it and what temperature it operates at.”

en nog op een andere site de aanvulling:

Cugnet also concluded EV batteries are happiest when charged to only 50 per cent of capacity. They should rarely go above 80 per cent or below 20. Which means if they’re to reach a ripe old age, drivers must be willing to accept greatly reduced range.

en de disclaimer:

Cugnet’s conclusions have limitations. Most important, he tested just one of several forms of lithium-ion technology.

“Therefore the results we obtained with the technology cannot be applicable to other technologies” and there’s “no consensus” among manufacturers on the one to be used.

“The way they decide to charge the battery pack is also very often confidential,” he adds.

[4-svp-00]

En nog wat ervaringen met de Tesla maar hou ik er echt over op. Ik zou graag zelf ook zo een knopje willen als op de Tesla om de SOC tijdelijk naar 90% te zetten als je een tijdje in de buurt blijft:

Obviously, nobody knows exactly how long Tesla packs will last. The math is somewhat simple, though. The full capacity of a lithium-ion battery cell should be good for 300 to 500 cycles. So if you drive a Roadster through 300 194-mile standard-mode cycles, it translates to 58,200 miles. If it’s 500 cycles, how does 97,000 miles on one set of batteries sound?

Of course, as Battery University explains, it’s not as simple as that. After 300 to 500 cycles at 100 percent depth of discharge, a lithium-ion cell’s capacity will drop to 70 percent. But partial discharge “reduces stress and prolongs battery life.” Drain the batteries consistently to only 50 percent , as is often the case with electric cars that get plugged in frequently, and life expectancy of a healthy battery zooms up to 1,200 to 1,500 cycles. That, of course, translates to 366,000 miles, but don’t expect numbers like that on your odometer. Other wild cards such as frequency of fast recharge can also affect battery life.

Standard mode in the Roadster protects the battery by only allowing charging up to 90 percent; range mode uses the whole pack. In range mode, the Roadster should be capable of 244-mile runs, but longevity will be sacrificed.

On Tesla forums, some Roadster owners report generally good results with their batteries. “Donauker,” an owner of a Roadster (and also a Model S Signature Performance), reports, “At 3.5 years and 48,000 miles, I get 169 standard mode miles so about a 10 percent loss.” And “Cinergi” reports that driving 20,000 miles in two years cut range from 188 to 181 miles, a loss of about two percent per year.

Elon Musk tweeted: “A Tesla Roadster just passed the 100,000-mile mark for the first time and still has over 200 miles of range.” That’s more than 81 percent range retention, which isn’t bad at all.

[ampera]

http://www.voltstats.net/ door een optie die zij daar hebben (Onstar) wordt het gebruik inzichtelijk. Voor zover ik weet zijn er nog geen verontrustende berichten over terugval in capaciteit.

[Marcs]

Hier komt het:

laden met originele lader (10amp) = 50 km startbereik werkelijk bereik 45 tot 46 km

laden met ratio lader (max 15 amp) = 46 km startbereik werkelijk bereik 38 - 39 km

Zelfde route en rijgedrag. Alleen het weer niet onder controle.

Kachel + airco uit.

[Anko]

Wow. Dat zou wat zijn …. Zal vanavond mijn charge-amps kabel eens op 10 A zetten. Kijken of het verschil maakt. Zou er geen probleem mee hebben om dat standaard zo te doen. Wanneer ik dan een keer laad-haast heb kan ik altijd nog terug naar 16.

Alleen raak je dan wel weer iets kwijt met pre-heaten. Je verbruikt daarbij nl. 800 Wh. Op 16 A komt daarvan 600 Wh uit het stopcontact, de rest uit je accu. Je verbruikt dus 200 Wh uit je accu per verwarmingscyclus. Op 10 A komt er 400 Wh uit je stopcontact en moet er dus 400 Wh uit je accu komen. Maar wat je daarmee verliest is ruimschoots minder dan je zou winnen door op 10 A te laden ….

Heb je ook gekeken hoeveel stroom je werkelijk binnen hebt gehaald?