Mitsubishi Outlander PHEV forum

Interessant
Vraag is alleen kunnen ze eenvoudig checken of er daadwerkelijk cellen stuk zijn en zo-ja welke het zijn.
Daarbij dan gelijk ook de vraag of / wanneer je een garantie claim hiervoor neer kunt leggen en reparatie eisen....

Zal wel een kostbaar klusje zijn.
Dus ze zullen wel niet erg scheutig / coulant zijn.

Heb er niet heel veel verstand van, maar volgens mij is dat een broodje aap verhaal. De cellen staan in serie: 4.05 volt * 80 cellen = 324 volt bij een volledig geladen pakket. Als de cellen in serie staan en er is er eentje kapot, dan komt er m.i. niets meer uit. En als er wel iets uit zou komen, dan zou het voltage afgenomen moeten zijn en niet het Ah.

Of zeg ik nu hele rare dingen?

Overigens kun je ook de cell spanning van individuele cellen 'vrij eenvoudig' zelf uitlezen met een OBDII adapter.

Ach, individuele cellen vervangen en beweren dat de capaciteit afneemt bij een niet volledig geladen accu duiden op hetzelfde fenomeen. Wat is een mooi woord voor sto....: ja: incompetent!
Helaas zijn vele dealers dat; daar doet een cursusje van de importeur met wat PowerPoints natuurlijk niets aan. Zo hier en daar lopen monteurs rond die het snappen; die zijn helaas redelijk dun gezaaid.

Mhhh, het zou natuurlijk best kunnen dat een slechte cel (zonder veel invloed te hebben op de spanning) invloed heeft op de capaciteit? Die ene slechte (juist omdat ze in serie staan 'verpest' het voor alle andere. Geen idee of het BMS een soort van ingebouwde by-pass heeft?

Het probleem met lithium pakketten is vaak dat de bruikbare capaciteit wel bepaald wordt door de slechtste cel. Overbruggen kan maar zou een hoop elektronica opleveren. Vaak heb je een paar cellen parallel staan om de uitval van 1 cel op te vangen. De geleverde stroom gaat door alle cellen heen en is dus voor elke cel gelijk. Het pakket is 'leeg' als er minimaal 1 groep parallelle cellen de minimum spanning bereikt heeft. Onze PHEV heeft daarvoor een oplossing door de bruikbare capaciteit kleiner te maken dan de capaciteit van de cellen zelf. Als 1 cel dan minder levert maar nog steeds genoeg voor de bruikbare capaciteit dan zal de elektronica de spannings- bewaking daarop aanpassen.

Cellen kunnen ook langzaam leeg lopen door een lagere interne weerstand. Daarvoor moeten ze gebalanceerd worden (ons pack wordt bij het laden ook gebalanceerd op een lage stroom). Met de juiste apparatuur kan dat sneller in de garage (koeling edg).

tadango schreef: Daarvoor moeten ze gebalanceerd worden (ons pack wordt bij het laden ook gebalanceerd op een lage stroom). Met de juiste apparatuur kan dat sneller in de garage (koeling edg).

Is dat dan dat eerderbesproken "levellen"? Dat waar mijn dealer het over had.

Ja. De accu kan zelf maar een klein verschil in onbalans corrigeren (ivm afvoer hitte vermoed ik maar ook door een beperking van de hardware) en zolang dat binnen de marges valt merk je hooguit iets terugloop in actie radius. Bij grotere verschillen zijn er misschien cellen defect maar kan een keer goed balanceren (levelen) ook helpen.

Helaas zijn details zoals de marges en balanceer stromen en exacte samenstelling van het pakket niet te vinden.

Wat ik er van snap is dat de truuk van alle BMSsen voor LiPo accu's is dat de bulk gaat er gewoon in gaat en ergens, op het laatst?, worden de cellen telkens vereffend. Ik zie in mijn laadcurves telkens een dip waarvan ik aanneem dat dat het vereffenen is; die dip is ook wel eens aan het begin.

Zo'n BMS is nog een behoorlijk complex ding. Vorig jaar een kennis geholpen om van een Mastervolt accu de slechte cellen te vervangen door goede cellen uit een andere accu (zaten 8 cellen per accu in serie in). De software laat keurig zijn wat de goede en slechte cellen zijn. Het is verbazend hoeveel elektronica er nog in zo'n plastic doos met 8 cellen zit. Helaas blokkeerde het BMS ons goede plan; de nieuwe cellen worden niet herkend en het project is mislukt. Kennelijk moet je terug naar de fabrikant om het BMS de cellen opnieuw 'aan te leren'. Is dat laatste wat hierboven bedoeld wordt?

Ik wil er maar mee zeggen dat er echt een hele berg slimme dingetjes in zo'n accu zitten waarvan maar heel weinig mensen echt snappen hoe het in elkaar zit. Ik vraag me af of de gemiddelde dealer het snapt maar ben bang van niet.

Zover ik begrepen heb worden accu reparaties of echte accu problemen oplossen daarom ook niet door dealers gedaan maar door MMN zelf.

Er zijn 3 dealers geselecteerd verdeeld over Nederland die de apparatuur hebben om accu's te demonteren en afzonderlijke cellen te vervangen. Een ervan is Peter Ursem in Zwaag, die van het PHEV aflevercentrum.

https://youtu.be/jRzSQ5Hmg7o

Zoo, daar maken ze er een hele happening van zeg! Worden er telkens meer tegelijk afgeleverd?

De noodzakelijk kennis zal er best zijn maar is dun gezaaid; dat blijkt alweer. Daarbij vraag ik me af of de monteurs het echt allemaal snappen of alleen een script/procedure afwerken. De echte Willy Wortels (en daarmee bedoel ik iemand die ook goed snapt wat er in de 'zwarte doosjes' zit en gebeurt zullen alleen in Japan te vinden zijn?

Eigen ervaring: het omwisselen van cellen lukt al als je met succes een meccano doos (of scheepsdiesel) de baas bent. Het BMS inregelen zal ook wel lukken als je daarvoor maar de goede spullen (PC met software; die wij niet hadden) hebt (BMS zal opnieuw 'ingesteld' moeten worden, cellen zullen misschien 'gekalibreerd' worden of zo); maar wat er nu echt allemaal gebeurt is abracadabra voor de meeste monteurs.

Afgelopen week is bij garage vastgesteld dat de battery capacity na 24 maanden bij 60.000km nog 34,0 Ah bedraagt. Dus afname van 15%. Nog nooit bij snellader kunnen staan. Als antwoord op mijn vragen over de afname van de accu's de onderstaande mail. De ondergrens van normale slijtage wordt hier op 32 Ah gesteld na 5 jaar. Maar dan zal de 100.000 km wel vaak overschreden zijn.
Benieuwd naar de komende 3 jaren.
-----
Citaat:
Goedemorgen,



Zoals wellicht bekend, bedraagt de fabrieksgarantie op het accupakket van de Outlander PHEV 5 jaar met een maximum aantal kilometers van 100.000 (de eerste 2 jaar zonder beperking van het aantal kilometers). Hierbij dient te worden aangetekend dat normale slijtage van het accupakket buiten de voorwaarde van deze fabrieksgarantie valt.

Wat we in de praktijk zien is dat de capacity op 32 a 34 Ah blijft hangen en niet verder naar beneden gaat.

Mitsubishi ziet dit als normale slijtage.

"Wat we in de praktijk zien" is nog heel wat anders dan "voor de garantie geldt als ondergrens". Ik vraag me overigens af over welke praktijk ze het hebben, want ik heb nog nooit gehoord van iemand die onder de 33.0 zat.... Al kom ik zelf, na 26 maanden en 68000 km gevaarlijk dicht in de buurt.

Overigens berekent Mitsubishi NL de procentuele afname op basis van de "0 meting" (bij mij was dat 38.4 Ah) en niet de theoretische waarde van 40 Ah. Of je daar blij van moet worden ....

Vanaf het 2016 model 8 jaar garantie of accupakket overigens....

't Is me sowieso een rare gang van zaken, daar. Omdat 'de nieuwen' standaard 5 jaar garantie op alles hebben, hebben ze voor 'de ouden' de mogelijkheid om de garantie te verlengen maar gewoon ingetrokken. De logica daarvan ontgaat me volledig.

De logica is €€€€

Goed. Ik ben dom. Leg eens uit?

Betwijfel ten zeerste of je wel dom bent

Is gewoon kosten-baten analyse.
Mitsubishi heeft uiteraard veel betere statistieken mbt levensduur en kosten van garantie.
Het is interessanter om de verkoop een boost te geven door verlengde garantie op (componenten) van nieuwe modellen dan een paar euro te pakken op garantieverlengpakketjes.
Met mogelijke claims die daaruit naar voren komen. Los van de werkelijke hoeveelheid interesse.

Ja, geen echte wetenschap, maar ik denk een reeële inschatting hoe Mitsu denkt.

Just my 2ct.

PHS schreef:Betwijfel ten zeerste of je wel dom bent

De meningen zijn verdeeld. Moet je mijn kinderen maar eens vragen ...

PHS schreef:Het is interessanter om de verkoop een boost te geven door verlengde garantie op (componenten) van nieuwe modellen dan een paar euro te pakken op garantieverlengpakketjes.

Ieder voor zich snap ik ze wel:
- Langere garantie om meer kopers aan te trekken.
- Beperken mogelijkheid tot verlengen bij oudere modellen om kosten te besparen.

Maar ik kan me niet zo voorstellen dat er veel mensen zijn die zullen zeggen: ze hebben me mooi te pakken gehad met de garantie van die eerste PHEV. Laat ik maar snel nog een auto van ze kopen....

33,5ah na 2 jaar en wat maanden en 41k.
Best een forse afname.
Wel elke dag aan de 16A lader, soms twee of drie keer per dag laden. Gemiddeld verbruik van 1 op 30 dus weinig benizne kilometers. Zou dat ervoor gezorgd hebben dat ik aan de onderkant van de range zit?
Garantie van 5 jaar op accu stelt dus niks voor aangezien ze normale slijtage buiten beschouwing laten? Wat is de ondergrens en hoe weten ze dat het na een paar jaar stabiliseert bij 32Ah. Hebben ze dan al zoveel jaar ervaring met accupakketen monitoren??
Wat is nou het voltage van de accu als het 300V is dan komt die 40Ah wel overeen met 12kWh, als het 324V is dan omt het weer beter overeen met de meeste nulmetingen van 38Ah?

De capaciteit heeft niets te maken met de spanning. De bruikbare hoeveelheid energie is van meer factoren afhankelijk dan alleen de capaciteit meting. Een accu met een capaciteit van 33.5 Ah kan je verder brengen bv dan een accu met een capaciteit van 34 Ah als deze laatste meer inwendige weerstand heeft en een lagere klemspanning. Meestal is bij deze cellen de weerstand en capaciteit gelijk door de slijtage. Capaciteit is vrij eenvoudig te meten tijdens het gebruik, weerstand een stuk lastiger. Daarom houden ze de capaciteit meting aan als maat voor de slijtage.

Met een OBDII adapter en de Android app "EvBatMon" kun je alle ins&outs van je PHEV's batterijtjes bekijken.

Zo heb ik nu met 55.000km nog 31.7Ah over, wat door mijn PHEV gerapporteerd wordt als 83.42% (dus hij rekent met 38Ah oorspronkelijke capaciteit). Overigens kun je ook de staat van alle individuele cellen bekijken.

Nooit een snellader, wel een (te) zware rechtervoet.

Vraag is nu: accu's mishandelen om binnen de 100.000 nog voor vervanging in aanmerking te kunnen komen?

Volgens de gebruikelijke en algemeen geaccepteerde interpretatie ligt 31,7 nu al onder de grenswaarde van 32 Ah. Dit is recent (zie boven) aangegeven door dealer als de grens voor de normale slijtage. Je hoeft dus niets te forceren om nu al het gesprek over garantie over de battery pack te openen lijkt mij. Het gesprek zal wel enige doorlooptijd gaan opleveren, je kunt er dus maar beter vroeg mee beginnen.
Met nog bijna 3 jaren te gaan en dus al voor de helft van de garantietermijn is dit verval minimaal opmerkelijk...
Het uitgangspunt van de capaciteit van de accu zal toch de opgave bij de verkoopspecificaties dienen te zijn en niet de feitelijke 1e meting in Nederland.
Ik ben erg benieuwd hoe zich dit gaat ontwikkelen.

Vorige keer haalde je een uitspraak van je dealer aan:

de dealer van peterk schreef:Wat we in de praktijk zien is dat de capacity op 32 a 34 Ah blijft hangen en niet verder naar beneden gaat.

Mitsubishi ziet dit als normale slijtage.

Ik heb daar toen twee vraagtekens bij geplaatst:
- Hoe komen ze aan deze praktijkgegevens?
- En wat kopen we er voor? Want het zegt niets over een harde ondergrens voor de garantie.

Hier is door niemand op gereageerd, maar toch schrijf jij nu:

peterk schreef:Volgens de gebruikelijke en algemeen geaccepteerde interpretatie ligt 31,7 nu al onder de grenswaarde van 32 Ah. Dit is recent (zie boven) aangegeven door dealer als de grens voor de normale slijtage.

Weet jij inmiddels meer? Of is het jouw eigen interpretatie van de uitspraak van je dealer?

Overigens is de formele specificatie als ik mij niet vergis 12 kWh en niet 40 Ah. Om bij een spanning van plm. 320 volt aan 12kWh te komen heb je toch geen 40 Ah nodig?

Niets nieuws, dus: De dealer geeft aan dat garantie niet geldt voor gewone slijtage. (logisch) De dealer geeft daarnaast aan dat normaal slijtage na 5 jaar/ 100k km een restcapaciteit tussen 32-34 Ah hoort op te leveren. Dit antwoord wordt na ruggespraak door de chef werkplaats gegeven bij de dealer waar ik de koop heb afgesproken. Zonder bronvermelding. Ik kan niet anders concluderen dat slijtage welke (beduidend lijkt het te worden) groter is dan de normale slijtage dan dus abnormale slijtage wordt. Dan kom je toch uit op een gesprek over de garantie? Ik ben geen jurist, maar abnormale slijtage gaat toch sterk die kant op. Denken mensen daar anders over? Juristen op het forum?

Als het over vele duizenden gevallen gaat zal het straks wel zwartepieten worden. Het lijkt mij wenselijk om breder navraag te doen naar de grenswaarde voor garantie. Hoe ernstiger de afname vorm aan zal nemen hoe lastiger toezeggingen met verloop van de tijd te ontlokken zullen zijn... Dus nu navragen. Zal ik ook op inzoomen.

(Op het Volvo EV forum gaat men meen ik overigens uit van een veel hogere afname van de capaciteit meen ik.)

Ik ben ook geen jurist, hoor. Maar volgens mij zeggen ze niet dat 32 de ondergrens voor normaal is. Ze zeggen alleen dat ze in de praktijk waarden tussen de 32 en 34 zien dat die waarden volgens Mitsubishi onder normale slijtage vallen. Maar daarmee is nog niet gezegd dat 31,5 (of zelfs nog lager) wat Mitsubishi betreft niet onder normale slijtage valt.

Het zou mooi zijn als we op de een of andere manier een harde uitspraak van Mitsubishi konden ontlokken.

Aan de andere kant: nu is het winter, dus dat telt niet, maar heb je eigenlijk het idee dat je werkelijke EV bereik echt af neemt? Ten opzichte van nieuw? Ik zit steeds maar naar die Ah waarde te kijken, maar heb nog niet het idee dat mijn werkelijke EV bereik echt drastisch afgenomen is. In ieder geval zeker geen 15 - 20%.