In een paar weken 0,5 Ah ipv 0,1 Ah kwijt...

[Wesu]

Verwacht overigens niet teveel van die Outlander PHEV DBCAM/kalibraties. Laatst heb ik er 1 voor t eerst sinds de nieuwe accu (van 4 jaar oud) gedaan en er kwam slechts 1,8 ah bij (+- 1 tot 1,5 extra rijden).

Gr,

[BoW]

1.8 Ah is wel 18 degradaties van 0,1 Ah verder.....bij mij duurde een degradatie meestal 3 weken EV rijden. Nou ja tot die ene van 0.5 Ah die volgens gebruikers ook bij andere exemplaren voor komt zo nu en dan.

Echter volgens de WLTP certificering is de range van mijn Outlander 45 kilometer bij 20 graden batterij temperatuur. En dat haalt ie in de zomer ook daadwerkelijk. Waarschijnlijk gedurende de 4 jaar dat hij bestaat. ( al zal ie een paar honderd kilometer in nieuwstaat waarschijnlijk 50 km hebben gehaald ) Als ik dus geen Watchdog zou gebruiken zou ik argeloos zijn en minder of niet ongerust over de staat van de batterij.

Nu zie ik dat mijn auto al zolang ik hem heb een capaciteit gebruikt en oplaad van > 10 KW. Ondanks de dalende gemelde Ah van de BMU. Wat ik daar precies van moet denken weet ik nog steeds niet. Maar het lijkt me duidelijk dat de BMU opzettelijk een buffer heeft opgebouwd en dynamisch in stand houdt.

Een DBCAM meet de echte staat van de batterij en herschrijft die waarde in de BMU. Het zou foutjes in de berekeningen van de BMU kunnen herstellen met hoe groot de dynamische buffer moet zijn. Maar de BMU zal na een reset toch weer een nieuwe buffer aanleggen en in stand houden. Als de capaciteit van de batterij lager wordt ten koste van EV range.

Wat ik me nu afvraag is zal de batterij harder slijten als een groter deel van de batterij daadwerkelijk wordt gebruikt ? Waarschijnlijk wel. Maar als je je neerlegt bij een BMU die de buffer dynamisch instant houdt waardoor het bruikbare deel op een gegeven moment afneemt verbruik je wel steeds meer benzine.

In mijn geval lijkt het bruikbare deel nog niet zover afgenomen dat de buffer veroorzaakt dat de EV range afneemt. Waarschijnlijk omdat de batterij met 13.8 KW met 1.8 KW groter is zonder meer EV range te leveren dan modellen met de 12 KW batterij. Een iets grotere dynamische buffer dus. Ik vraag me ook af of die buffer resetten wel een echte oplossing is, Zeker als de EV range nog niet is afgenomen van de 45 km die hij bij 20 graden zou moeten halen. Wel een tijdelijke, totdat de BMU die buffer weer hersteld wat het altijd weer lijkt te doen. En waarschijnlijk met een goede reden, gezien Mitsubishi er al 10+ jaar niet echt iets aan wil veranderen.

Misschien is het in de gaten houden van Watchdog wel wat het meeste irriteert. Heb je dat niet zou je niet beter weten dan dat de batterij goed is tot de EV range daadwerkelijk daalt. En is dat binnen 8 jaar of 160.000 km ? Want dat beschouwen fabrikanten als een "autoleven lang" Dat ging bij de modellen 2013-2017 niet altijd goed. Bij veel modellen 2019-2020 ook niet door een buggy BMU sofware die nooit herroepen is maar er is wel een update voor. Ik vraag me dan ook af welke software ik heb....een in 2021 verkocht model kan natuurlijk ook in begin 2020 gerproduceerd zijn. Maar ja de EV range is bij 20 graden nog steeds 45 km ( vaak 47 km maar dat haalt ie niet echt ) dus heb ik een probleem ? Of is Watchdog gebruiken en mij irriteren aan de programmering van de BMU/dynamische buffer mijn probleem ?

[erichendri]

https://www.facebook.com/share/p/173yU6BJoR/

Onderdelen voor de accu.

Eric

[Bmtouring]

Bmw en Mercedes bouwden voor de eeuwigheid in de jaren 80 90.

Audi voor lifetime maar dat bleek 200.000km te zijn.

Toen heeft bmw ook maar niet 60.000 als automaatolie ververs interval gezegd maar lifetime. En inderdaad, de bakken gingen stuk bij 220.000km. dure grap dus inruilen en weg, zonde.

En dat vertelde ZF dan ook gewoon als je er om vroeg.

Maar men vroeg niet en accepteerde wat de verkoper zei.

En die vertelde niet dat je met regelmatig onderhoud gerust 400.000km kunt rijden met je benzinemotor en automaat.

Nu zouden we ' vertelde natuurlijk niet' schrijven. Best verdrietig dat het commerciële belang voor wantrouwen heeft gezorgd. Tegen zowat alles om ons heen.

Maar goed, de accu slijt, dat is helder, en eigenlijk wil je dat ie harder slijt naarmate de garantiegrens naderbij komt.

Dus veel cycli maken!

En mikken dat het niet net te weinig slijtage is op het moment suprême.
Wel balen als je er dan nog net boven zit...

[BoW]

Dan is 220.000 km de ruime de Mercedes interpretatie van een "autoleven lang" dan Voor de rest van de fabrikanten is dat 160.000 km. Vandaar ook de garantie tot daar.

Qua garantie leeftijd moet de fabrikant zeker weten dat de rubber delen zoals slangen en afdichtingen de garantie volhouden. Want erg dure schade is vaak het gevolg van ongemerkte lekkages en daardoor veroorzaakte onvoldoende smering of koeling.

Toch lijkt een "life long" tandwielbak vulling wel te kunnen afgaande op de Fiat Panda die ik ooit als al 11 jaar oude 2e autootje voor mezelf kocht maar waar mijn ex nog steeds in rondscheurt ( hoeft ze niet want rijke kerel aan de haak geslagen maar vrekkig van aard ) en nu de 24 jaar al overschrijdt...die heeft nog nooit andere ( tiptronic robotgeschakelde ) versnellingsbak olie gehad....geen idee hoeveel kilometer er nu op staat...zal wel behoorlijk zijn want 5 minuten stilzitten of een uur in huis blijven kon ze nooit.

Het was de eerste auto die ik kocht op aanraden van de ANWB pech statistieken, de auto moet daar niet op voorkomen. Was voor de Sorento 1 en Outlander III ook zo.

[BoW]

Ik weet door een uitleg video op YT over batterij degradatie nu wat onderstaande afbeelding is : de BMS probeert de cellen te balanceren. Dat kan alleen bij maximum voltage. Voor de BMS is onzichtbaar ( daarom berekent ie meestal de SoH ipv te meten ) wat de capaciteit de cellen is in het middengebied tussen vol en leeg. De BMS kan in het middengebied geen verschil zien tussen de zwakkere cellen en de sterke cellen, dus worden zwakkere cellen extra belast = meer slijtage. Door eens in de zoveel tijd maximum spanning te bereiken kan de BMS de verschillen wel zien, en proberen gelijk te trekken. Jammer dat Watchdog dat niet uitlegt.

Er werd trouwens ook uitgelegd dat hoe dan ook de slijtage minimaal 1.4 % per jaar is door chemische veroudering, ook al gebruik je de cellen jarenlang niet. Onafhankelijk van het aantal cycli dat is doorlopen, dat komt er nog bovenop. Dus wellicht is Mitsubishi niet slechter dan andere automerken, maar maskeert de werkelijke degradatie minder. Zeer waarschijnlijk gebruiken andere automerken een grotere batterij waarvan je vanaf nieuw een kleiner deel van mag gebruiken. Dat maskeert lang de echte degeneratie. Wellicht heeft de Gen 4 Outlander dat nu ook, want concurrenten komen veel verder op een 22 KWh batterij. Dat is wel van belang voor degenen die gebruikt de auto kopen : alle lithium gebaseerde batterijen gedragen zich hetzelfde. En bestaan dus geen wonder litihum batterijen die veel langzamer slijten. Hoe de BMS is geprogrameerd het ( belevings) verschil.

[erichendri]

Dat zeg ik al vaker, het is voor een fabrikant goedkoper om een grotere reserve in te bouwen.
Een nieuwe accu voor garantie is veel duurder namelijk.

Eric

[RaiMO]

Hoi BoW,

Kun je een linkje plaatsen van de YT video? Ik wil er graag meer over weten.

[haenzel]

alle lithium gebaseerde batterijen gedragen zich hetzelfde. En bestaan dus geen wonder litihum batterijen die veel langzamer slijten.

Dit is domweg niet waar. Je moet wel bij de feiten blijven.

Er zijn wel degelijk grote stappen gemaakt met de ontwikkeling van Lithium cellen door oa aanpassing materiaalgebruik en structuur ontwerp.


Hogere energiedichtheid: verbeterde kathode- en anodematerialen (NMC- en NCA-kathodes, hoog-nikkel chemie, gesiliciëerde anodes) en fijnere materiaalkunde verhogen Wh/kg en Wh/L.
Langere levensduur/cyclestabiliteit: betere elektrolytformuleringen, toevoegingen (SEI-stabilisatoren), coatings op kathode/deeltjes en verbeterde elektrodenporositeit verminderen degradatie.
Snellere laadtijden: optimalisatie van elektrolyt geleidbaarheid, SEI-beheer, en verbeterde celontwerp/thermisch beheer toelaten hogere laadstromen zonder versnelde degradatie.
Specifieke nieuwe varianten: LFP voor lange levensduur en veiligheid (lager energiedichtheid maar goedkoper en robuuster); NMC-811/Si-anodes combineren hoge dichtheid met verbeterde capaciteit.

De grootste verschillen tussen de packs van de Outlander PHEV III en de PHEV IV (22,7 kWh) zijn:

Hogere energiedichtheid of efficiëntere pakketindeling: nieuwere cellen hebben vaak hogere Wh/L en Wh/kg of het pack-ontwerp gebruikt de ruimte efficiënter, waardoor meer energie past zonder veel extra volume/gewicht.
Verbeterde celchemie: modernere kathodematerialen en anodeverbeteringen leveren hogere capaciteit per cel en betere cyclestabiliteit.
Betere thermisch beheer: geoptimaliseerde koeling/isolatie beperkt degradatie en maakt sneller laden en stabieler ontladen mogelijk.
Geavanceerder BMS en laadstrategie: moderner batterijmanagement beschermt cellen beter, optimaliseert SOH en balans en verlengt levensduur en bruikbare capaciteit.
Verbeterde cyclestabiliteit en levensduur: elektrolyt- en coatingverbeteringen verminderen degradatiemechanismen, waardoor meer van de nominale capaciteit over de jaren behouden blijft.

[BoW]

Maar ondanks die ronkende retoriek blijft het Lithium technologie,en zijn warmteontwikkeling, chemische veroudering en het aantal cycli de slijtage factoren van iedere lithium batterij.

En ik zag wel bij eigen Outlander ( III ) dat de temperatuur in de batterij bak zomers regelmatig oploopt tot wel 36 graden voordat de fan meer dan 10 % draait. Als je weet dat Lithium cellen eigenlijk maar 25 graden moeten worden weet je al dat dit niet de levensduur ten goede komt. Goed mogelijk hebben ze dan in generatie 4 de koeling serieuzer aangepakt. Dat is in echte EV altijd veel beter geregeld.

Maar de video vermeldde dat Lithium batterijen maar 10 jaar meegaan....terwijl ze theoretisch op cycli op 15-16 jaar zijn ingeschat. Nou is een batterij veel duurder dan een motor, dus hoe acceptabel is dan een batterij van < 70 % SoH binnen 10 jaar ? Die van mij is daar overigens al bijna in < 4 jaar.

En nee, ik kan niet beweren dat dat voor de gen 4 ook zo is, maar jij kunt niet bewijzen dat het niet zo is....de tijd zal het leren.

[haenzel]

Het is geen ronkende retoriek, het zijn feiten. Het lijkt mij hoogst onwaarschijnlijk dat Mitsubishi niet geleerd heeft van het verleden. Japanners kennende hebben ze echt wel nagedacht over hoe eea beter kan. Kijk alleen maar naar de verschillen tussen accu-paketten van de IV bj 2023 en 2025.

De luchtkoeling van het accupakket van de III blijkt onvoldoende voor met name de binnenste cellen. Daar komt de koeling domweg niet of onvoldoende.
Ik heb met de III nooit onder hoge buitentemperatuur een hoog vermogen afgenomen van het accupakket; tijdens vakantie's rijd ik altijd 's-nachts. Ook heb ik nooit snelgeladen of geladen onder hoge buitentemperatuur.(toeval...) Misschien dat daarom mijn accu-pakket zo goed gebleven is.
Met de IV durf ik dit wel aan. Theoretisch kan de IV met DC 50 kW laden.
Ik ga inderdaad wel beleven hoe het accu-pakket zich houdt.

Heb je trouwens al een afspraak om de software te updaten?

[BoW]

Geprobeerd via Mitsubishi Nederland maar die lieten mijn reguliere garage bellen die van toeten nog blazen weet en na veel op hen inpraten beweerden dat bij iedere beurt de laatste software versie wordt gecontroleerd. Ik vermoed dat dat niet van de BMU is.

Desondanks zouden ze navragen in Goes wat die vermeende update ( ik geloof je zeker maar zij dus niet ) zou moeten zijn. Als ze dat echt gedaan hebben krijg ik die update wellicht, anders een reguliere DBCAM.

Maar of dat nou wat oplevert of niet, ik ga gewoon 40k opsparen voor een modernere auto, ongeacht of ik veel of weinig voor deze terug krijg. Dat heb ik binnen 2 jaar wel voor elkaar ( hoef niet vanaf 0 te beginnen ) lijkt mooi op tijd voor een jong gebruikte Outlander gen 4 of een Leapmotor C10 of wie weet wat dan de aantrekkelijkste jonggebruikte PHEV of EV is die ik kan ( en wil ) betalen.

1 ding weet ik wel : ik wil een VEEL grotere batterij. Maakt niet uit of dat nog steeds een PHEV is of een EV. En niet alleen om de range, maar omdat ik nu weet van batterij techniek wat ik nog niet wist toen ik de toen 3 jaar oude Outlander III kocht....en normaliter is de laatste bouwjaar kopen van een model een ontzettend slimme zet, daar zijn alle kinderziektes en gebreken al uitgehaald. Maar ja je krijgt dus ook achterhaalde batterij capaciteit en techniek.