Garantie accu

[PaulJager]

Bijzonder fenomeen: rijaccu weer optimaat bereik na ruim 200.000 km??

Zoals eerder gemeld heeft onze Outlander 2015 een V-tech chip die de motorstroom en accubelasting in de ECO stand beperkt. De accu veroudert wel maar is met een BMU-reset iedere keer redelijk te herstellen tot ongeveer 90%. Daarna loopt de capaciteit terug is het na een half jaar/7000km) bij 70% tijd voor een nieuwe reset. Helaas kost dit iedere keer een kleine € 40,-.

De dealer voert deze BMU reset niet altijd perfect uit. Dat zie je op de Watchdog-app en dan moet je weer richting garage om het opnieuw te laten doen. Om dit te voorkomen heb ik afgelopen keer een handleiding voor de BMU-reset op basis van de methode 'Richard Jennings' in de auto gelegd. De dealer was zo vriendelijk om dit ook zo uit te voeren.Tot mijn grote verrassing geeft dit het volgende resultaat (zie ook het plaatje van de Watchdog):

1. De capaciteit staat na deze reset op 40Ah - 12kWh (105,3%) i.p.v. 38Ah-11,4 KWh. Volgens het dealer meetrapport heeft de accu nog 28,1 Ah capaciteit
2. Deze nieuwe capaciteit loopt (na ruim een maand gebruik) niet terug. Blijkbaar is de kunstmatige BMU veroudering niet actief
3. In gebruik wordt de accu ontladen tot 13,5 Ah (30%). Dan slaat de ICE aan. Inzetbare accu-capaciteit is dus ongeveer 26,5 Ah
4. Als de accu leeg is neemt hij ongeveer 9,4 kWh uit de laadpaal. Dat klopt wel aardig met wat Watchdog meldt, want het laadproces verloopt zeker niet 100% effectief bij nachttemperaturen rond 3-4 graden. Er zal zo'n 8 KWh ingaan, de rest zit in laadverlies en opwarming van accu en onboardlader
5. Op een volle accu rijdt ik iedere werkdag 36 km elektrisch, waarvan 30 snelweg/100km met ca 80 m heuvelopwaarts (Arnhem). Sinds de laatste reset gaat dat ook bij deze lage temperaturen prima.

Er is ook iets niet oké: op langere ritten komt de ICE bij een lege accu in (je ziet dan even het schildpad symbool op het display). De ICE gaat helaas ook direct weer uit als er een beetje stroom in de accu is geladen. Blijkbaar is de BMU-hysteresis niet actief. Dit los ik nu handmatig op door de chargeknop te gebruiken, zodat de ICE wat langer aanstaat.
Overige zaken, zoals het battery display en het feit dat regeneratief remmen pas kan als de accu wat leger is, functioneren als vanouds.

Tot nu toe bevalt dit prima: beschikking over de maximale capaciteit, zonder dat de BMU het kunstmatig beperkt. Alleen het aansturen van de ICE in generator mode is een dingetje.

Mijn vraag: Is er iemand die weet welke BMU parameters te maken hebben met de aansturing van de ICE? Het gaat met name om parameters die de BMU-hysteresis bepalen: (ICE 'pendelt' tussen aan-35% en uit-40%, bij minder dan 60 kmph tussen aan-30% en uit-35%)?

Misschien een vraag die al ergens beantwoord is, maar gezien de onbekendheid met de PHEV en waar ik dan op moet zoeken stuur ik toch maar even deze vraag in:
Vanmorgen voor het eerst met onze Outlander PHEV op de snelweg richting werk gereden en daarbij kreeg ik al vrij snel (+/-6km) een schildpadje in beeld. De auto hield ook wat in en pakte daarna weer op en dat deed hij zo een paar keer. Bleef wel gaan gelukkig, maar niet echt lekker op de linkerbaan bij +/-110km/uur. Nu zie ik allemaal afkortingen voorbij komen en instellingen en percentages etc etc, maar kom er niet helemaal uit of mijn situatie bekend is en te maken heeft met de instellingen en staat van de accupack. Kan iemand hierover iets vertellen? De Outlander is van eind 2013, heeft nog de originele accupack, 184.000km gelopen, zo'n 24km bereik op volle accu (geeft display aan). Auto stond in Eco modus, cruise-control aan bij +/-110km/uur, Stand B5. De accu begon al aardig leeg te raken toen het horten en stoten begon, maar nog echt niet leeg. Gisteren ook op de snelweg gereden en toen deed hij niet raar met een lege accu. Ik heb na een paar keer horten en stoten de knop "Safe" ingedrukt en ben daarmee zonder gedoe verder gereden. Graag jullie advies en/of uitleg.
Vond het trouwens wel tegenvallen hoe snel de accu dan toch leeg lijkt te raken terwijl hij eerst 24km bereik aangeeft. Dat was na 6-7km al bijna niks meer. Op een rit van zo'n 15km van huis tot werk. Had wel gedacht dat ik dat wel zou moeten halen eerlijk gezegd.

[Wesu]

Dat is wel naar! Schildpadje is de modus dat de outlander de onvoldoende op minimum niveau kan houden en je daardoor langzamer moet, zodat de accu weer op minimaal niveau komt. Zoek op schildpad en je vindt vele berichten.
Bijna altijd wanneer er over gesproken (ook bij) is dit i.c.m. met rijden met een caravan en dan dat er vaak bergop veel vermogen nodig is.

Je zegt dat je voor 't eerst de snelweg op bent gegaan/dat je de auto waarschijnlijk net hebt. In dat geval zal ik terug naar de verkoper gaan en dit bespreken. Bij een auto zonder caravan die niet volledig met bakstenen beladen is komt dit volgens mij nooit voor??
Suc6 en benieuwd naar je vervolgstappen!

Gr, Roel

[PaulJager]

Dat is wel naar! Schildpadje is de modus dat de outlander de onvoldoende op minimum niveau kan houden en je daardoor langzamer moet, zodat de accu weer op minimaal niveau komt. Zoek op schildpad en je vindt vele berichten.
Bijna altijd wanneer er over gesproken (ook bij) is dit i.c.m. met rijden met een caravan en dan dat er vaak bergop veel vermogen nodig is.

Je zegt dat je voor 't eerst de snelweg op bent gegaan/dat je de auto waarschijnlijk net hebt. In dat geval zal ik terug naar de verkoper gaan en dit bespreken. Bij een auto zonder caravan die niet volledig met bakstenen beladen is komt dit volgens mij nooit voor??
Suc6 en benieuwd naar je vervolgstappen!

Gr, Roel

Hallo Roel,

Allereerst bedankt voor je bericht. Dan nog even een correctie, want ik ben zondagavond al op de snelweg geweest richting huis met "lege" accu en toch zo'n 120-125km/u gereden zonder problemen. Alleen de Eco modus ingeschakeld toen.
Ik had al wel gezocht op "schildpad" en kwam ook vooral verhalen tegen van caravan trekkende rijders, maar niet zoals ik het nu heb gehad.
Vanmorgen weer met volledig opgeladen accu, dus weer de 24km range in het display, richting Assen vanuit Haren (GN). Wij wonen vlakbij de A28 en dus is het stukje tussen huis en de oprit verwaarloosbaar verwacht ik. Auto weer op Eco modus en verder niks bijzonders. Rustig de snelweg op tot ongeveer 105-110km/uur en dan op cruise verder. Wederom bij zo'n 6km van huis weer wat horten en stoten. Dit keer zonder schildpadje, maar nu bewust gekeken naar de situatie en dat is bij een beetje heuvelop. Ook bij het sneller willen met de cruise control knop hapert de auto wat. Paar keer geprobeerd en dat viel mij wel op. Als ik even een beetje vermogen vraag rond die 110km/u dan stottert hij dus wat. Ik zat te denken aan de gevolgen van de lage temperatuur, zou dat kunnen? Het was in onze regio vannacht op bepaalde plekken -1 graden Celcius. Het bereik is ook echt veel en veel minder dan de 24km die ik zie als ik de auto start namelijk. Ik haal Assen niet eens, terwijl dat maar zo'n 16km is. Dat is toch eigenlijk te zot voor woorden? Het idee was juist om in elk geval heen vrijwel volledig elektrisch te kunnen doen en dan te accepteren dat terug ook de benzinemotor meer zou moeten doen. Het is 28km van deur tot deur namelijk. Maar ik haal nu heen niet eens, bij lange na niet. En hij stottert dus al vrij snel, terwijl dan de accu nog ongeveer 50% is. Ik heb de garage al even gebeld, daar heb ik morgen even contact over ivm een vrije dag. Maar ben benieuwd of dit verhaal hier nog voor aanvullende inzichten en informatie zorgt.

Alvast bedankt.

[erichendri]

Op de snelweg is elektrisch rijden niet zuinig.
Hier kan je beter op benzine rijden.
Vergeet eco en zet op de snelweg safe aan en bij afrit weer safe uit. .
Dat je minder kunt rijden komt door de temperatuur.
Zet deze een paar graden kouder en zet de stoel-/stuurverwarming aan.

Eric

[PaulJager]

Op de snelweg is elektrisch rijden niet zuinig.
Hier kan je beter op benzine rijden.
Vergeet eco en zet op de snelweg safe aan en bij afrit weer safe uit. .
Dat je minder kunt rijden komt door de temperatuur.
Zet deze een paar graden kouder en zet de stoel-/stuurverwarming aan.

Eric

Hoi Eric, bedankt voor je bericht. Dat het niet zuinig is elektrisch had ik al wel gelezen, maar ik zie ook veel rijders die verder niet aan de knoppen komen op de snelweg en dus daarmee in principe elektrisch rijden. Tot 125km/uur dacht ik toch? Dat gaat bij mij dus niet goed. "Save" indrukken lijkt wel te helpen, maar zou eigenlijk nog niet nodig moeten zijn op dat moment als ik het goed begrijp. Dat de temperatuur iets doet met het elektrische bereik en de performance van de accu's dat is bekend, gebeurt ook bij de fiets, maar dit vind ik wel erg veel minder bereik en performance eerlijk gezegd. Wat bedoel je met "Zet deze een paar graden kouder"? En stoelverwarming aan is natuurlijk altijd lekker, maar trekt nog meer stroom en heb ik ook nog nooit gehad, dus ik mis het op zich niet als hij uit blijft staan hoor. Het vooraf op de oprit verwarmen van de auto als deze nog aan het stroom hangt vind ik wel heel erg fijn. Dit heb ik vanmorgen ook gebruikt, maar mijn redenering was dat dat geen probleem moest zijn vanwege het nog aan de lader hangen. Dus, tenzij dat een verkeerde gedachtegang is, zou ik dat niet willen loslaten. Zeker niet in de steeds kouder wordende tijd van nu.

Paul.

[Wesu]

Het hangt een beetje van je doel.


Wanneer je zoveel mogelijk elektrisch wilt rijden, dan doe ik weinig de verwarming aan (of laag) en wel stoelverwarming aan. Alleen stoelverwarming aan verbruikt veel minder stroom dan de algehele verwarming aan.

Wanneer je op 16A laadt dan heb je bij voor verwarmen wel een verlies, maar is deze beperkt.

De inschatting van de auto op het aantal elektrische kms is zeer onnauwkeurig en hier kan je niet zoveel mee. Dit is veelal gebaseerd op je laatste rit, dan nog wat te opportunistisch en wanneer je airco of verwarming aan zet dan gaat daar wel flink wat energie uit.

Maar een zeer belangrijk punt is dat 't wel naar is dat er zonder zeer zware gewichten in of aan de auto dat schildpadje komt. Waarschijnlijk is je accu al wel behoorlijk gedegradeerd, maar mijn inziens zal dan normaal gesproken ook bij deze kilometers van de auto/accu dit nooit mogen. Zeker niet in NL met nauwelijks heuvels en je geen 170 rijdt. En kan voor gevaarlijke situaties zorgen en is buitengewoon vervelend. Dus ik zou teruggaan naar de verkopende dealer om het iig te melden en uit te laten lezen of de accu nog voldoende is. Heb je nog garantie? Mocht het niet bij mitsubishi dealer zijn, dan onder z'n/haar kosten wel door laten verwijzen naar zo'n dealer.

[PaulJager]

Het hangt een beetje van je doel.


Wanneer je zoveel mogelijk elektrisch wilt rijden, dan doe ik weinig de verwarming aan (of laag) en wel stoelverwarming aan. Alleen stoelverwarming aan verbruikt veel minder stroom dan de algehele verwarming aan.

Wanneer je op 16A laadt dan heb je bij voor verwarmen wel een verlies, maar is deze beperkt.

De inschatting van de auto op het aantal elektrische kms is zeer onnauwkeurig en hier kan je niet zoveel mee. Dit is veelal gebaseerd op je laatste rit, dan nog wat te opportunistisch en wanneer je airco of verwarming aan zet dan gaat daar wel flink wat energie uit.

Maar een zeer belangrijk punt is dat 't wel naar is dat er zonder zeer zware gewichten in of aan de auto dat schildpadje komt. Waarschijnlijk is je accu al wel behoorlijk gedegradeerd, maar mijn inziens zal dan normaal gesproken ook bij deze kilometers van de auto/accu dit nooit mogen. Zeker niet in NL met nauwelijks heuvels en je geen 170 rijdt. En kan voor gevaarlijke situaties zorgen en is buitengewoon vervelend. Dus ik zou teruggaan naar de verkopende dealer om het iig te melden en uit te laten lezen of de accu nog voldoende is. Heb je nog garantie? Mocht het niet bij mitsubishi dealer zijn, dan onder z'n/haar kosten wel door laten verwijzen naar zo'n dealer.

Dank je voor je uitleg. We hebben gewoon een jaar garantie gelukkig. Wel uitdrukkelijk naar de staat van de accu's gevraagd en die is getest en als het goed is hebben ze ook een "reset" gedaan. De garage is sinds vorig jaar geen officiële dealer meer, na vele vele jaren wel dat te zijn geweest. Ze hebben nog steeds wel alleen het merk Mitsubishi en geven ook de officiële Mitsubishi garantie en pechhulp af na onderhoud. Wat ons betreft ook altijd echt serieus en netjes en betrouwbaar, daar heb ik geen vraagtekens bij. Onze Colt komt er ook weg en mijn ouders hebben hun SpaceStar daar ook vandaan. Denk dat het wellicht voor hun ook een vervelende situatie is, maar ik heb afgesproken om morgen even opnieuw contact te hebben en dan even verder kijken.

[Bmtouring]

Zomaar een gedachte: als die is gereset en die procedure niet helemaal gelukkig is afgesloten kan het BMS een verkeerde voorstelling van zaken hebben. Waardoor het 'denkt' dat de accu totaal leeg is en de ICE niet hard genoeg kan laden als je tegelijk stroom verbruikt door te rijden.

Kan goed door software komen zoiets, hoeft niet per se een kapotte accu of zoiets kostbaars te zijn.

Misschien wat weetjes over het verwarmen:

aan de lader hangen en voorverwarmen kost meestal toch accucapaciteit. De lader (zeker de 10A baksteenlader) kan niet hard genoeg bijladen. De verwarming gaat namelijk meteen voluit (verwarmingselement plus pompje en blazer) daar zit geen enkele slimmigheid zoals een thermostaat in. Daarom dus ook niet te vroeg laten starten (in MMCS 10 of 20 minuten, met de app tot 30 minuten instelbaar) Er zit ook geen slimmigheid in die de auto op tijd x op temperatuur heeft en de voorverwarmingstijd daarop aanpast aan de hand van de buitentemperatuur of zoiets voor de hand liggends als je toch zoiets moet bedenken.
Ook niet te vroeg want het smeltwater bevriest daarna mogelijk weer (dan moet het wel serieus vriezen zoals vroegâh)

Als de kachel op meer dan 15graden staat en het is buiten koud (noem eens wat, 10 graden of zo) dan start de ICE, verwarmt zo het koelwater, thermostaatje gaat open, pompje pompt dat water door de kachel en het wordt warm. Indien aanwezig doet de electrische verwarming ook mee: ander circuit maar gekoppeld bij genoemde thermostaat, kan dus ook zonder de ICE de kachel voorzien van warm water. (die heb je want je hebt standverwarming lees ik)
Zet je de kachel op 15 graden voordat je start (dan lukt dus niet, je moet 'm dus op 15 graden wegzetten 's avonds) dan start de ICE niet op. Je rijdt dan weg met voorverwarmde auto (en stoelverwarming (deze verwarmt helaas niet mee voor)) en als je eenmaal buiten de wijk bent op de doorgaande weg dan kun je alsnog de kachel hoger zetten want de voorverwarmingswarmte blijft natuurlijk niet eindeloos hangen. Hangt van de lengte en soort rit af natuurlijk, wat je prettig vindt.
Dit alles werkt natuurlijk ook minder goed als de auto vochtig is. Na veel regenritten, of als de airco gebruikt is (en niet drooggeblazen) dan zullen de ruiten snel condenseren en heb je vlotter meer warmte nodig. AC aan betekend zowat altijd ook ICE aan of heel snel de accu leeg.

Zomer/winter kost bij mij zo'n 5km bereik maar ik rij de laatste tijd dagelijkse ritjes electrisch zonder ICE aan gehad te hebben en rustig stadsverkeer. Dat levert lage verbruiksgemiddelden op en dus toont de gues-o-meter (rijbereik electrisch) een mooi getal.

SAVE gebruikt men eigenlijk als soort 'nul punt' zetter: vanaf het moment dat je op die knop drukt onderweg, wordt de accustand op dat moment gebruikt als nulpunt: bij zakken met x procent gaat de ICE aan alsof de accu leeg is en bij laden met x procent (bergaf bijv) pakt ie de accu als bron. Ik gebruik het als ik weet dat ik nabij aankomst nog een stuk stadsverkeer moet gaan doen, dat doe ik liever electrisch. Je zult je verbazen hoeveel je toch nog electrisch doet, ook al slaat de ICE regelmatig aan.
Effectief merk je dat de AC minder hard werkt en dat je gaspedaal meer 'vrije slag' heeft voordat ie de ICE aanslingert om het vermogen wat je vraagt via dat pedaal te leveren. Je leert t.z.t. wel hoe je net onder dat punt blijft zonder SAVE te gebruiken. Dan rij je namelijk zo veel mogelijk electrisch en toch maximaal tempo op electrisch. Dit voorkomt de 'loei' (voor facelift vooral) op de oprit van de snelweg bij koude motor.

Het moet allemaal niet, gewoon save en charge uit laten en het ding regelt het verder wel. Ik vind het een kleine moeite om met wat regie de auto aan te passen aan hoe ik het graag wil hebben. Maakt je dat niet uit dan moet je er dus niks mee, het levert in verbruik niet per sé heel veel op. Zeker niet als je altijd veel meer dan de accucapaciteit moet rijden, dan gaat de ICE toch wel een keer aan.

Charge gebruik ik zelden. Soms als ik weet dat ik niet kan (of wil, ik laad alleen thuis) laden en nog wel een stuk stad of file te gaan heb. Of een parkeergarage waar ik dus ook weer uit moet. Dat rijd zoveel lekkerder electrisch op B5 met één voet en stilte dan steeds remmen en gasgeven met startende ICE helling op en weer uit op weg naar de volgende.

4WD zet de achterste electromotor bij op de achterwielen. Er is geen verbinding met de voorwielen. Geen tussendifferentieel. Ze gebruken dus altijd stroom en die komt van de accu, of van de ICE via de accu als die aan het laden is. Deze wielen worden bijgeschakeld als er wat slipt maar dat gaat wat traag, dan slip je dus al. Bij traag rijden door sneeuw, de berm, modder, zandweg, zet ik 'm op 4WD en dan krijgen alle wielen evenveel koppel, meteen en geen denktijd meer nodig. Moet niet, kan wel.

Er is een theorie dat je door CHARGE en 4WD te gebruiken, je meer van het laadvermogen effectief gebruikt maar ik heb er geen verminderd verbruik door kunnen opmerken. Ik denk het soms wel prettiger te voelen rijden (drempels, hellingen, bospad) maar dat kan verbeelding zijn, Ik heb ooit permanente 4WD gehad en dat voelt toch logischer aan om te doen als je vier wielen hebt.

Zo, nu kun je weer verder experimenteren met je nieuwe auto. Laat nog even weten hoe het afloopt met de schildpad, leren we allemaal van.

[Dekker]

Afgelopen week onze nieuwe auto opgehaald, een PHEV uit 2019 met circa 60k op de teller.
Uiteraard ook watchdog al bekeken en daarna de cijfers proberen te vergelijken.
Ondanks dat ik nog ruim twee jaar garantie heb op de accu zou ik graag weten wat het niveau is dat als ondergrens gehanteerd wordt (ik hoop hoger dan de 26ah van de oudere modellen). In watchdog zie ik de groene kaart met 72,4% en 33,3ah dat betekend volgens mij dat de batterij nog over circa 10kw beschikt van de 13,8. Of zit ik er nu naast?

[erichendri]

Ondergrens is 26ah maar door de test bij de dealer stijgt de accu 1 tot 1,5 ah.

Eric

[Dekker]

Dank voor je reactie. Is die 26ah ook voor de grotere accu pakketten (zoals in de my19)?

[Dekker]

Net het volgende gevonden (voor UK auto's).
Via https://www.richi.uk/p/mitsubishi-outla ... l#phevfaqF


Battery degradation warranty thresholds (must be below, not equal to):
- before MY2017 — 26.6 Ah (70% of 38)
- MY2017 and '18 — 28 Ah (70% of 40)
- MY2019 on — 32.2 Ah (70% of 46)

[PaulJager]

EDIT Moderator: quote ingekort, onnodig zo kort na het originele bericht.

(...)

Zo, nu kun je weer verder experimenteren met je nieuwe auto. Laat nog even weten hoe het afloopt met de schildpad, leren we allemaal van.

Zo, het was even stil door drukte, maar we zijn bij de garage geweest. Je raadt het misschien al, maar niks te zien bij uitlezen van de computer. Geen gekkigheid of meldingen. Bij het bespreken van de situatie met de mede-eigenaar van de garage gaf hij zelf aan op de snelweg toch vooral met "Save" aan te rijden. Zeker bij kouder weer voorkomt dat het schildpadje werd aangegeven. Nu deed ik dat al na de 2e keer horten en stoten en dus had ik dat ook al ervaren. Hij zij dat er niks geks aan was dat ik dat net toen had, aangezien het echt kouder dan eerder was (rond het vriespunt), de auto aan het verwarmen was (thermostaat op 19) en de accu al wat minder capaciteit heeft en inmiddels op dat moment ook al onder een derde zat. Net op dat moment werd een beetje heuvelop tijdens een inhaalactie, niet overdreven snel maar wel linker baan en dus snelheid makend, net iets teveel gevraagd van de accu's. Klonk mij op zich wel aannemelijk in de oren en ik heb afgesproken het even in de gaten te houden. Sindsdien rijd ik alle in het dorp en buiten de snelweg op de "normale" stand en zet ik op de snelweg "Save" aan. Dat gaat dus tot nu toe ook goed. Of een accupack met meer capaciteit dit probleem niet zou hebben of later zullen we wellicht in de toekomst weten als er een keer een accupack beschikbaar komt die we dan kunnen laten inbouwen in plaats van de huidige. We komen er nu in elk geval zonder problemen mee van a naar b en ik heb niet het idee dat het brandstofverbruik echt enorm is of dat de benzinemotor echt veel of vaak aan het loeien is door deze manier van rijden. Ik probeer een beetje te doseren bij het optrekken en de snelweg op rijden en mocht het nodig zijn dan "pedal to the metall" en gaan met die banaan om op snelheid te komen, dan hoor je de benzinemotor uiteraard loeien.

[Wesu]

Mooi dat je er zo toch goed mee kan rijden.
Gr, Roel

[BoW]

Of een accupack met meer capaciteit dit probleem niet zou hebben of later zullen we wellicht in de toekomst weten als er een keer een accupack beschikbaar komt die we dan kunnen laten inbouwen in plaats van de huidige. We komen er nu in elk geval zonder problemen mee van a naar b en ik heb niet het idee dat het brandstofverbruik echt enorm is of dat de benzinemotor echt veel of vaak aan het loeien is door deze manier van rijden. Ik probeer een beetje te doseren bij het optrekken en de snelweg op rijden en mocht het nodig zijn dan "pedal to the metall" en gaan met die banaan om op snelheid te komen, dan hoor je de benzinemotor uiteraard loeien.

Het klinkt alsof je batterij niet ( voldoende ) meedoet en je alleen de < 60 KW generator hebt om 120 KW aan e-motoren te voeden. Het is dan precies zoals het lijkt : je hebt maar half vermogen van de e-motoren ( 60 KW = 82 PK ) en dat is niet veel voor een auto van 1900+ kg.

Omdat de auto boven de 70 km/u de directe verbinding ICE -> wielen wil inschakelen en de batterij de achterste e-motor moet voeden werkt dat waarschijnlijk ook niet goed, de ICE als directe aandrijver heeft alleen maar 1 versnelling, die nog het best is te vergelijken met de E versnelling die auto's met een 4 bak vroeger hadden. Hij zal waarschijnlijk weigeren of haperen met die verbinding omdat de achterste e-motor niet gneoeg ondersteund gezien die alle vermogen dan uit de batterij moet halen en de ICE met lage snelheid/toeren te weinig kracht heeft zichzelf op te trekken.

Met in CHARGE rijden forceer je de auto die directe verbinding niet te gebruiken en alleen in serial hybrid te rijden, maar omdat de batterij niet of onvoldoende meedoet op minder dan halve kracht van < 60 KW van de generator naar de e-motoren ( er gaat immers ook wat vermogen naar batterij proberen te laden + omzet verliezen )

In verre oostblok landen rijden alle oude Outlanders zo, die zetten er echt geen andere batterij in. Het voordeel is geen slijtende koppelingen of (automatische) versnellingsbakken en ook remblokken die "eeuwig" meegaan. Dat mag wel een extra slokje barandstof kosten, is daar waarschijnlijk toch veel goedkoper zonder die accijnzen en belastingen.

Nadeel is natuurlijk wel dan < 82 pk niet erg veel is voor een auto van > 1900 kg. Danweer in EV mode rijden we allemaal met dat vermogen rond, omdat de batterij alleen ook niet meer levert dan 60 KW en dus geen 2x60 KW = 120 KW aan e-motoren kan voeden. Het is enkel zo dat jij op de ICE rijdend ook tot dat vermogen bent beperkt, en geen of onvoldoende gebruik kunt maken van de 89 KW / 121 PK motor in directe verbinding + 1 e-motor = 121+82=203 PK of generator + batterij = 82+82= 164 PK.

[PaulJager]

Of een accupack met meer capaciteit dit probleem niet zou hebben of later zullen we wellicht in de toekomst weten als er een keer een accupack beschikbaar komt die we dan kunnen laten inbouwen in plaats van de huidige. We komen er nu in elk geval zonder problemen mee van a naar b en ik heb niet het idee dat het brandstofverbruik echt enorm is of dat de benzinemotor echt veel of vaak aan het loeien is door deze manier van rijden. Ik probeer een beetje te doseren bij het optrekken en de snelweg op rijden en mocht het nodig zijn dan "pedal to the metall" en gaan met die banaan om op snelheid te komen, dan hoor je de benzinemotor uiteraard loeien.

Het klinkt alsof je batterij niet ( voldoende ) meedoet en je alleen de < 60 KW generator hebt om 120 KW aan e-motoren te voeden. Het is dan precies zoals het lijkt : je hebt maar half vermogen van de e-motoren ( 60 KW = 82 PK ) en dat is niet veel voor een auto van 1900+ kg.

Omdat de auto boven de 70 km/u de directe verbinding ICE -> wielen wil inschakelen en de batterij de achterste e-motor moet voeden werkt dat waarschijnlijk ook niet goed, de ICE als directe aandrijver heeft alleen maar 1 versnelling, die nog het best is te vergelijken met de E versnelling die auto's met een 4 bak vroeger hadden. Hij zal waarschijnlijk weigeren of haperen met die verbinding omdat de achterste e-motor niet gneoeg ondersteund gezien die alle vermogen dan uit de batterij moet halen en de ICE met lage snelheid/toeren te weinig kracht heeft zichzelf op te trekken.

Met in CHARGE rijden forceer je de auto die directe verbinding niet te gebruiken en alleen in serial hybrid te rijden, maar omdat de batterij niet of onvoldoende meedoet op minder dan halve kracht van < 60 KW van de generator naar de e-motoren ( er gaat immers ook wat vermogen naar batterij proberen te laden + omzet verliezen )

In verre oostblok landen rijden alle oude Outlanders zo, die zetten er echt geen andere batterij in. Het voordeel is geen slijtende koppelingen of (automatische) versnellingsbakken en ook remblokken die "eeuwig" meegaan. Dat mag wel een extra slokje brandstof kosten, is daar waarschijnlijk toch veel goedkoper zonder die accijnzen en belastingen.

Nadeel is natuurlijk wel dan < 82 pk niet erg veel is voor een auto van > 1900 kg. Danweer in EV mode rijden we allemaal met dat vermogen rond, omdat de batterij alleen ook niet meer levert dan 60 KW en dus geen 2x60 KW = 120 KW aan e-motoren kan voeden. Het is enkel zo dat jij op de ICE rijdend ook tot dat vermogen bent beperkt, en geen of onvoldoende gebruik kunt maken van de 89 KW / 121 PK motor in directe verbinding + 1 e-motor = 121+82=203 PK of generator + batterij = 82+82= 164 PK.

Bedankt voor je bericht. Alleen merk ik gelijk dat ik al die termen en de wijze waarop de auto is gebouwd en bedoeld is te gebruiken nog te weinig in mijn systeem heb zitten. Excuus. Even mijn resumé en vragen bij je verhaal:
Jij twijfelt volgens mij aan de kwaliteit van de accu's, wat los staat van de restcapaciteit begrijp ik? Dus mijn +/-21Ah die Watchdog zegt dat ik heb aan capaciteit is niet optimaal te gebruiken doordat de accu's niet in de beste staat zijn (gedegenereerd geloof ik is de term?) en dus in de normale stand niet de achterwielen aandrijven zoals het moet? De generator gaat daarop die functie overnemen zeg maar en moet met slechts 82pk de achterwielen in zijn eentje aandrijven? Dat heb ik goed gelezen zo? Ik was mij helemaal niet bewust van die generator en zijn functie binnen de auto eerlijk gezegd. Daar hebben we in het dorp bij lage snelheid geen last van, maar bij hogere snelheden op de snelweg zou dat tot problemen kunnen lijden als ik het goed begrijp. De verbrandingsmotor (ICE) slaat dan wel hoorbaar aan en draagt zeker merkbaar bij, maar bij lastiger stukjes dan gewoon helemaal vlak en bij lage temperaturen is iets meer vragen een probleem. Ik moet zeggen dat bij invoegen via de invoegstrook en ook iets stijging er echt wel voldoende vermogen beschikbaar lijkt te zijn. Daar merk ik geen super trage en niet vooruit te branden auto te rijden. Ik kan ook best wel eerst een behoorlijk stuk in de normale stand rijden met 100-110km/u zonder dat ik problemen ervaar. De accu-capaciteit indicator is dan ook nog zeker niet leeg, denk rond de helft ongeveer. Maar dan gaat hij horten en stoten bij het heuveltje op rijden in combinatie met de lage temperatuur. Ik twijfel of dan daadwerkelijk de staat van de accu's echt niet goed is, want dan zou ik dat probleem toch ook gelijk bij het oprijden van de snelweg al moeten hebben? Is te testen of zowel de generator, alsook de accu's alleen en de ICE allenmaal individueel wel het vermogen geven wat je zou mogen verwachten? En ook in combinatie met elkaar dan natuurlijk. Dat is misschien wel iets wat ik de garage dan kan vragen lijkt mij.

[PaulJager]

Nog even in aanvulling op het verhaal hiervoor. Net teruggereden vanuit werk en dan valt mij het volgende op of vraag ik mij af:
Het was 3 graden, verwarming stond nog aan en dan hoor ik bij het starten van de auto direct een motorgeluid. Mijn aanname was altijd dat dit de verbrandingsmotor is, maar zou dit ook de generator kunnen zijn? Ik kan in elk geval op dat moment niet in stilte op alleen elektrisch rijden valt mij op. Met de verwarming uit is dat wel zo. Klopt dat? En als ik dan ga optrekken richting 50-60 km/u dan loeit het behoorlijk onder de motorkap, de meter staat dan mooi richt omhoog in het midden en het lawaai is duidelijk. Ik heb dan het idee dat de verbrandingsmotor eigenlijk constant aan het werk is en het elektrische gedeelte niet heel veel doet. Maar misschien verwar ik het lawaai en de hoge toeren die ik hoor voor de verbrandingsmotor en is het gewoon de generator. Wie weet dat? Ik zie dan trouwens in het display wel de blauwe pijlen en niet de oranje. Wat ik dan altijd dacht, van verbrandingsmotor rechtstreeks naar de accu's en de accu's leveren dan het vermogen op de achterwielen. Klopt dat dan wel? Toen ik vervolgens weer van de snelweg afging en vlakbij huis kwam heb ik de "save" knop weer ingedrukt en de stand daarmee uitgeschakeld, waarbij ik ook de verwarming heb uitgezet met "off". Dan merk ik dus echt dat het heel stil wordt en ik volgens mij volledig elektrisch rijd. Druk ik dan even helemaal het gaspedaal in, dan duurt het eventjes, maar schakelt volgens mij ook weer de verbrandingsmotor bij om nog extra verwogen te geven en voel je nog meer de voorwaartse kracht. Kan je hiermee concluderen dat op zich alles goed werkt en gewoon de capaciteit van de accu's simpelweg niet top is? Of is het vermogen om de elektrische motoren te laten werken gewoon niet goed door degeneratie van de accu's, los van de capaciteit?

[BoW]

PaulJager :

De ICE ( verbrandingsmotor ) kan in deze auto 2 dingen doen :

1) Stroom opwekken ( generator ) en dat naar de batterij en motoren sturen. ( blauwe pijl vanaf de motor naar batterij of wielen )
2) Direct aan de voorwielen verbinden vanaf 70 km/u tot aan 170 km/u. ( dit is de "oranje" pijl vanaf de motor naar de wielen, dit heet paralel hybrid mode )

Als ik jouw verhaal zo aanhoor lijkt 1) nog prima te werken in CHARGE mode, dus als je met een sterke laadstroom de batterij blijft vullen. Dan rij je nog steeds rond met 120 KW/ 164 PK vermogen.

In andere modi waarbij je niet de batterij met een sterke laadstoom vult krijg je dan vaker de schilpad te zien. Dat betekend dan dat de battterij niet meedoet en je 60 van de 120 KW niet kan leveren. Dan rij je inderdaad rond met 82 pk.

Indien mogelijkheid 2) niet werkt kan aan 2 dingen liggen :

- Paralel hybrid ( oranje pijl ) werkt niet in CHARGE mode ( serial hybrid ) en dat is volledig normaal.
- De ICE kan niet genoeg toeren maken aan 70 km/u om echt kracht te ontwikkkelen en heeft daarom ook de achterste e-motor nodig die hij voornamlijk voedt vanuit de batterij ( en ik meen gelezen te hebben dat zelfs dan hij nog een beetje laadstoom kan leveren, maar niet zoveel als in CHARGE ) Als de batterij niet geneod stroom kan leveren is deze moduis waarschijnlijk niet mogelijk, of werkt wel even maar slaat af en schakelt over naar serial hybrid.

[BoW]

Ik mag mijn reactie niet meer aanpassen dus ga dan hier maar even verder :

Ik denk als ik het gedrag van jouw auto lees dat de batterij niet veel stroom meer kan leveren en alleen goed functineert met een sterke laadstroom vanaf de ICE ( verbrandingsmotor ) die als generator werkt. Dat doe je in de CHARGE mode.

Omdat de batterij niet veel stroom kan leveren zonder sterke laadstroom zal hij op de snelweg in andere modi dan CHARGE waarschijnlijk in paralel hybrid proberen te gaan. Dan gaat de ICE ook de voorwielen direct aandrijven, maar heeft vanaf 70 km/u ook de achterste e-motor nodig. Waarschijnlijk probeert die motor tot aan 60 KW uit de batterij te trekken die dat niet of maar even kan leveren. Omdat de batterij dan ook echt helemaal "leeg" is krijg je ook even geen volledig vermogen in serial hybrid mode ( je mist ook daar 60 KW uit de batterij en krijg je de schildpad te zien totdat de accu weer iets geladen is en weer meedoet.

Dit zo het inhouden of schokken kunnen verklaren, zonder foutcoudes want de batterij leeg is een vrij "normale" omstandigheid die alle Outlanders hebben, maar die laden hem wel weer makkelijker bij dan een batterij die erg slecht is geworden.

Oplossing : die had je al gevonden, altijd in CHARGE rijden omdat de slechte batterij dan kan worden bijgehouden door een sterke laadstroom. Je rijdt dan altijd met de ICE als stroombron en de e-motoren als aandrijving. Je hebt dan 120 KW / 164 pk wat iedereen met die auto ook heeft in serial hybrid mode.

Nadeel : Je verbruikt wat meer benzine omdat de generator electrische omzet verliezen heeft en de ICE verbinden aan de voorwielen deels bedoeld is als efficientie verbetering. Je kunt niet meer de topsnelheid van 170 km/u halen, want daarvoor moet de ICE met de voorwielen kunnen verbinden en met de batterij de achterste e-motor van 60 KW kunnen voorzien.

Ik vermoed dat een vervangende batterij kopen bij een gespeciliseerd revisie bedrijf je het veelvoudige zal kosten van het jarenlange meerverbruik van alleen in serial hybrid kunnen rijden. Danweer, specifiek voordelen van een stekker hybride zijn zo ook helemaal weg. Zoals jij rondrijdt, doen alle uitgevoerde Outlanders ook in Oostbloklanden. Kan prima, kunnen nog jaren lang mee maar kost wel iets meer benzine.

[erichendri]

Ook een outlander kan vlot aanvoelen en dat komt door het koppel van de e-motoren.
De generator die aangedreven wordt door de motor kan ±80kw leveren.
Rijdend in serial mode heeft bij 100kmh genoeg over om de accu bij te laden.
Ook voor Paul geldt dat hij met een obd stekker en watchdog veel uitgebreider kan zien wat de auto doet.
Heb je de accu al een keer laten reconditioneren bij de mitsubishi dealer.
Hoe zijn de bougies en bobines?
Boven de 70kmh gaat hij in parralelmode, de motor draait dan 1700 rpm, zou bij constante snelheid voldoende moeten zijn en bij versnellen assisteren de e-motoren.
Ook met een slechte accu zou dit goed moeten faan.
Save is de juiste stand op snelwegen want daar is de ice economischer.
In de stad geldt dat voor rijden op stroom.
Zelf rijdt ik overal op B0, alleen helling af flipper ik om de snelheid vast te houden.

Eric

[BoW]

De generator die aangedreven wordt door de motor kan ±80kw leveren.


Eric

Dat wilde ik de hele tijd al weten

Hoe kom je daar eigenlijk aan want ik kan alleen 60 KW vinden. Wat wel niet zal kloppen want er zijn omzetverliezen en zou je dus niet een 60 KW e-motor op vol vermogen kunnen laten draaien.

Heb je dat gevonden via Watchdog ?

Mijn BMS geeft met Watchdog aan dat hij nog 35.8 Ah over heeft wat 77 % zou moeten zijn. Er is ook en rode kaart met 36.5 Ah ertussen toen ie aan de lader zat. Ik heb nog niet helemaal door hoe ik waarden achteraf kan vinden. Dynamisch geeft ie alles prachtig aan, maar ik moet op de weg letten en zonder noodstop en andere rijhulpen al helemaal

[erichendri]

P3ter.
Had je nou al het bestand van facebook gedownload??

Eric

[PaulJager]

PaulJager :

De ICE ( verbrandingsmotor ) kan in deze auto 2 dingen doen :

1) Stroom opwekken ( generator ) en dat naar de batterij en motoren sturen. ( blauwe pijl vanaf de motor naar batterij of wielen )
2) Direct aan de voorwielen verbinden vanaf 70 km/u tot aan 170 km/u. ( dit is de "oranje" pijl vanaf de motor naar de wielen, dit heet parallel hybrid mode )

Als ik jouw verhaal zo aanhoor lijkt 1) nog prima te werken in CHARGE mode, dus als je met een sterke laadstroom de batterij blijft vullen. Dan rij je nog steeds rond met 120 KW/ 164 PK vermogen.

In andere modi waarbij je niet de batterij met een sterke laadstoom vult krijg je dan vaker de schildpad te zien. Dat betekend dan dat de batterij niet meedoet en je 60 van de 120 KW niet kan leveren. Dan rij je inderdaad rond met 82 pk.

Indien mogelijkheid 2) niet werkt kan aan 2 dingen liggen :

- Paralel hybrid (oranje pijl) werkt niet in CHARGE mode (serial hybrid ) en dat is volledig normaal.
- De ICE kan niet genoeg toeren maken aan 70 km/u om echt kracht te ontwikkelen en heeft daarom ook de achterste e-motor nodig die hij voornamelijk voedt vanuit de batterij ( en ik meen gelezen te hebben dat zelfs dan hij nog een beetje laadstoom kan leveren, maar niet zoveel als in CHARGE ) Als de batterij niet genoeg stroom kan leveren is deze modus waarschijnlijk niet mogelijk, of werkt wel even maar slaat af en schakelt over naar serial hybrid.

Bedankt voor je uitleg. Dus, de verbrandingsmotor functioneert óf als generator, óf als directe aandrijver van de voorwielen? Het zijn dus niet 2 aparte apparaten onder de motorkap met elk een eigen geluid en/of beleving binnenin de auto? Als ik motorgeluid hoor, dan is dat per definitie de verbrandingsmotor, die één van de 2 taken aan het doen is zoals de pijlen (oranje en/of blauw) aangeeft. Helder. En het aanhebben van de verwarming in deze koudere dagen resulteert ook standaard in het aanslaan van de verbrandingsmotor? Klopt dat, want dat ervaar ik eigenlijk wel. Doe ik de verwarming uit, dan kan ik 100% elektrisch rijden, doe ik hem weer aan, dan krijg ik gelijk motorgeluid.
Dan nog even een aanvulling: De Charge modus gebruik ik echt nooit. Misschien één keer geprobeerd, maar ik rijd altijd in de normale stand of in de "Save" modus. De save modus alleen op de snelweg, sinds ik het stotteren heb ervaren.

[erichendri]

Wanneer je de kachel de avond ervoor op 15 graden zet blijft de motor uit.
Overigens staat hij bij mij nooit op auto, ik regel zelf de mate van ventilatie.
Zowel stand, airco, temperatuur als ventilator snelheid.

Eric

[BoW]

Bedankt voor je uitleg. Dus, de verbrandingsmotor functioneert óf als generator, óf als directe aandrijver van de voorwielen? Het zijn dus niet 2 aparte apparaten onder de motorkap met elk een eigen geluid en/of beleving binnenin de auto? Als ik motorgeluid hoor, dan is dat per definitie de verbrandingsmotor, die één van de 2 taken aan het doen is zoals de pijlen (oranje en/of blauw) aangeeft. Helder. En het aanhebben van de verwarming in deze koudere dagen resulteert ook standaard in het aanslaan van de verbrandingsmotor? Klopt dat, want dat ervaar ik eigenlijk wel. Doe ik de verwarming uit, dan kan ik 100% elektrisch rijden, doe ik hem weer aan, dan krijg ik gelijk motorgeluid.
Dan nog even een aanvulling: De Charge modus gebruik ik echt nooit. Misschien één keer geprobeerd, maar ik rijd altijd in de normale stand of in de "Save" modus. De save modus alleen op de snelweg, sinds ik het stotteren heb ervaren.

Ja de verbrandingsmotor kan aan de uitgaande as verbinding maken met een stroomgenerator en met een 1 versnellingsbak die een range heeft van 70-170 km/u. Vanwege die minimum snelheid van 70 km/u voor de 1 vernsellingsbak zal het vrijwel altijde de ICE gekoppeld aan de stroomgenerator zijn die je hoort draaien.

Dat de ICE start onder de 5 graden heb ik ook, ik heb gelezen dat dat kan zijn omdat ik de verwarming op 21 graden heb staan, maar het kan ook omdat de auto vind dat het batterij pakket te koud is en verwarming nodig heeft in bedrijf. Met de ECO knop schijn je te voorkomen dat de auto het intereur heel snel wil opwarmen, wat een onnodig start zou kunnen voorkomen.