Wat doen de Save en Charge mode exact?

[BRG]

Maar je kunt er zo wel op sturen dat het benzine deel op de snelweg is en het EV deel op secundaire wegen.

--> precies, maar ik twijfelde dus of de Charge of de SAVE stand dan voordeliger is. Zorro zijn pleidooi voor de SAVE knop klinkt wel plausibel op zich..

[Zorro]

Ik snap je blokgolftheorie wel, maar waar het om gaat is dat het rendement van de ICE beroerd is. En dat je die dus zo min mogelijk moet gebruiken voor het opwekken van elektriciteit. Het heeft gewoon geen zin. Om in jouw termen te blijven: bij het gebruik van de charge-knop wordt het "hoge gedeelte"van de blokgolf onevenredig lang. Het enige waar je beter de ICE voor kunt gebruiken dan de accu's is verwarming. Daar is zo'n ding ironisch genoeg heel erg goed in.

Dus ik blijf erbij: charge-knop niet doen. Save knop kan strategisch zijn; EV-rijden is economischer op binnenwegen dan op de snelweg. Je kunt je EV-km dus beter op binnenwegen maken dan op de snelweg. Maar altijd met lege accu aankomen, zoals hier al eerder opgemerkt.

[Anko]

Dat klopt dus niet. Het hoge deel van de blokgolf wordt opgeteld niet langer.

Normale mode gedurende 10 minuten:

90 seconden hoog - 30 seconde laag - 90 seconden hoog - 30 seconde laag - 90 seconden hoog - 30 seconde laag - 90 seconden hoog - 30 seconde laag - 90 seconde hoog - 30 seconde laag

Met gebruik charge mode gedurende 7.5 van de 10 minuten:

450 seconden hoog - 150 seconden laag

In beide gevallen 450 seconden de motor aan en 150 seconden de motor uit. Maar in het tweede geval is de motor uit gedurende de laatste 2.5 minuut van de rit, op secundaire wegen.

Wat ik steeds al gezegd heb: je moet natuurlijk niet zo lang chargen dat je aan het eind van je rit EV bereik over houdt. Dat zou erg dom zijn.

Daarbij komt dat het rendement van de motor globaal gesproken beter wordt naarmate deze zwaarder belast wordt. Dus als de motor toch al draait kun je hem beter een beetje extra belasten en zo, vrij efficiënt, elektriciteit opwekken. Dat is toch precies hoe de auto werkt als je niets doet: afwisselend (parallel of serieel) hybride + opladen en weer ontladen. Op die benadering is m.i. het relatief gunstige hybride verbruik op gebaseerd. Als dat niet zo was, zou de auto wel gewoon als een benzine auto zijn gaan functioneren als de accu leeg was.

[Zorro]

Dat is toch precies hoe de auto werkt als je niets doet: afwisselend (parallel of serieel) hybride + opladen en weer ontladen. Op die benadering is m.i. het relatief gunstige hybride verbruik gebaseerd. Als dat niet zo was, zou de auto wel gewoon als een benzine auto zijn gaan functioneren als de accu leeg was.

En daarom moet je er niet aan prutsen, maar het die auto lekker zelf laten regelen. De chargeknop is bedoeld om een lege accu mee op te laden. Zoals jij hem nu (na enkele toevoegingen in je laatste post...) beschrijft is het alleen manipuleren in wat de auto toch al deed. Of je nou 90-30-90-30 etc. of 450-150 "doet" maakt natuurlijk inderdaad geen zak uit, dat snap ik ook wel. Jij - en enkele anderen - deden het voorkomen als was de charge-knop een goedkope manier van opladen. Dat slaat dus nergens op.

Zoals de boel nu ingeregeld is, wordt de motor het beste (d.w.z. met het minst slechte rendement) belast en hoef je die charge-knop niet te gebruiken. De safe-knop kan voordeel opleveren omdat de auto zo ingesteld is dat eerst de accu leeg gaat voordat je op benzine gaat rijden (behalve dan als het koud is, maar daar zijn ook al tientallen berichten over). Daarop ingrijpen (door de accu te sparen en dus niet door weer extra op te laden) kan voordelig zijn als je aan het eind van je rit nog stadsverkeer krijgt. Dat als EV rijden is economischer dan op benzine.

[Anko]

Jij - en enkele anderen - deden het voorkomen als was de charge-knop een goedkope manier van opladen. Dat slaat dus nergens op.

Waar heb ik dat gezegd? Volgens mij ben ik dit draadje juist begonnen met de opmerking dat er vwb brandstof verbruik en motor belasting bij gelijke omstandigheden geen verschil is tussen de normale mode, de save mode en de charge mode op de momenten dat de motor draait.

Zoals de boel nu ingeregeld is, wordt de motor het beste (d.w.z. met het minst slechte rendement) belast en hoef je die charge-knop niet te gebruiken. De safe-knop kan voordeel opleveren omdat de auto zo ingesteld is dat eerst de accu leeg gaat voordat je op benzine gaat rijden (behalve dan als het koud is, maar daar zijn ook al tientallen berichten over). Daarop ingrijpen (door de accu te sparen en dus niet door weer extra op te laden) kan voordelig zijn als je aan het eind van je rit nog stadsverkeer krijgt. Dat als EV rijden is economischer dan op benzine.

Je bent het met me eens dat het verstandig is om je EV bereik te bewaren tot het laatste deel van de rit, er van uit gaande dat dat langs secundaire wegen leidt. Als je genoeg EV bereik over hebt voor dat deel van de rit kun je inderdaad de save mode gebruiken. Maar wat nu als je EV bereik te kort komt voor dat deel van de rit? In de Save mode wek je steeds 2 kilometer extra EV bereik op die je vervolgens minder efficiënt op de snelweg weer inzet, in plaats van efficiënter op de secundaire weg. Door charge te kiezen verbruik je het opgewekte EV bereik niet op de snelweg, maar bewaar je die voor de secundaire weg.

De auto weet niet hoe lang je rit nog duurt en langs wat voor wegen die nog zal leiden. Daarom wordt steeds maar 2 km EV bereik bij gegenereerd en weer opgemaakt. Op die manier wordt voorkomen dat meer EV bereik gegenereerd wordt dan je nodig hebt. Jij als bestuurder weet wel hoeveel je nodig hebt. Dus kan het geen kwaad om bv. 10 km EV bereik bij te laten genereren. Zeker niet als je weet dat je nog 10 km secundaire wegen voor de boeg hebt en je dus het opgebouwde EV bereik daar relatief efficiënt in kunt zetten.

[ampera]

Daarbij komt dat het rendement van de motor globaal gesproken beter wordt naarmate deze zwaarder belast wordt

Er was iets met een zwaardere motor Anko , aangezien het verbruik van de Outlander omhoog schiet bij zwaardere belasting kun je denk ik wel concluderen dat de slag die je kunt maken maar heel beperkt is. Je kunt ook 5km/h langzamer rijden als het je om de efficiëntie gaat

[Anko]

Nee, het draadje ging om het effect van charge versus normale en save mode. 5 km harder of zachter maakt daarbij geen verschil.

[ictijoos]

In een ander draadje al de bevindingen van Anko, zonder meetapparatuur proefondervindelijk zelf geconstateerd.

Na 12x exact dezelfde weg naar den klant gereden te hebben, kan ik met Charge op de snelweg zuiniger rijden, door te anticiperen op het laatste stuk. Heen 3 km secundaire weg. Terug 12km. Dus mijn Charge gedrag moest anders worden.

@Zorro: aangezien de auto niet wet hoe het eind traject eruit ziet. En ik wel, is mijn brandstof verbruik van 7.8 naar 6.5 afgenomen.

[ampera]

Nee, het draadje ging om het effect van charge versus normale en save mode. 5 km harder of zachter maakt daarbij geen verschil.

Als de motor onder beide condities voldoende vermogen heeft om met een gering hoger brandstofverbruik ook de generator aan te drijven maakt het geen verschil, als het vermogen er niet is dan komt het uit de lengte of de breedte.

Even opfrissen...

Wat als je dit hebt:

25 km secundaire wegen
100 km (auto)snelweg
25 km secundaire wegen

Dan kan Charge op de snelweg toch een goed idee zijn. Toch?

Save;

25 km secundaire wegen/ 1 op 14 = 1,78 liter verbruik
100 km (auto)snelweg/ 1 op 11= 9 liter verbruik
25 km secundaire wegen/ 1 op 14 = 1,78 liter verbruik

E vanaf begin 37km range; 1,78 + (12/11) = 2,87 liter besparing
E op de snelweg 30km range; (30/11) = 2,72 liter besparing
E op 28 secundair 43km range; 3,07 liter besparing

Het lijkt heel wat maar op 150km is het peanuts

[Anko]

Peanuts? Ik zou zeggen: gratis peanuts. Het levert wellicht weinig op, maar het kost niets. Wat is daar mis mee?

[Eelco Koning]

mensen, wat een interessante discussie. hier nog even mijn "frisse" blik op het gebruik van de knoppen. Daarbij is het wellicht interessant om te weten dat ik er alles aan probeer te doen om zoveel mogelijk elektrisch te rijden.

mijn route naar het werk bestaat uit 40 km secondaire wegen en 5 km 100 km. Indien ik naar een andere locatie moet, dan gaat dat vaak via de snelweg en is de eerste 20 km secondair en de laatste 10 km vaak ook.

Over het algemeen lukt het via de binnendoor route net op stroom. Hier heb ik dan de knoppen niet nodig. bij een route met meer snelweg (waar ik overigens max 100 ga rijden) probeer ik zelf vooraf in te schatten hoe het laatste stuk van de route er uit gaat zien om die weer helemaal elektrisch te rijden. doel is immers om bij aankomst een lege accu te hebben. Op het moment dat ik het eerste stuk snelweg bereik druk ik op de charge knop. Het doel hiervan is om de ICE zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur te laten komen. Doel daarvan is natuurlijk een zuinigere ICE en dat de verwarming dan aan kan zonder dat hiervoor stroom nodig is. Via de OBD2 die ik ook heb kan je precies zien wanneer de motor op temp is. op dat moment gaat de safe knop aan zolang de snelheid boven de ca 50 blijft.

Er is af en toe gezegd dat de auto het zelf het beste weet. Hier ben ik het gedeeltelijk mee eens. De auto zal namelijk niet op de snelweg besluiten om zomaar de ICE aan te zetten als er nog genoeg stroom aanwezig is. Dit moet je echt zelf doen. Aan de andere kant is het mij opgevallen dat bij het rijden naar nieuwe locaties er altijd een EV bereik van 2 of 3 km overblijft. indien de locatie bekend is (en de auto "weet" waar hij/zij stroom kan krijgen????) dan blijft er soms zomaar een aantal km --- in het display staan. ik zit dan vaak in de laatste km te wachten totdat de ICE aanslaat, maar dit blijft uit.......apart...of ligt dit aan mij en sla ik door?

[ampera]

Peanuts? Ik zou zeggen: gratis peanuts. Het levert wellicht weinig op, maar het kost niets. Wat is daar mis mee?

Niets, maar in de optie die op papier het beste lijkt is het weer niet onwaarschijnlijk dat de ICE in de laatste kilometers toch nog even extra bijspringt om de SoC een procentje hoger te tillen.

E op 2* secundair 43km range; 3,07 liter besparing

Je kunt het het beste in de praktijk uitvogelen zoals Eelco dat doet, maar vaak zijn externe factoren als tegenwind, kou en luchtvochtigheid nare spelbrekers.

[Anko]

Wat probeer je nu eigenlijk aan te tonen? Het gaat er om te samen te leren begrijpen wat save en charge mode precies doen. Ik ben deze discussie gestart om te beargumenteren dat charge mode helemaal niet per definitie slecht of onverstandig hoeft te zijn, maar zelfs een gunstig effect op het verbruik kan hebben. En jij brengt steeds (tegen)argumenten in die niets aan dat begrip bijdragen ...

Natuurlijk is minder hard rijden zuiniger. En met wind mee ook. En natuurlijk kun je aan het eind nog 2 km te kort komen. Maar wat voegt dat toe aan het begrijpen wat charge en save mode exact doen? Dat ontgaat me even.

[ampera]

Wat probeer je nu eigenlijk aan te tonen? Het gaat er om te samen te leren begrijpen wat save en charge mode precies doen. Ik ben deze discussie gestart om te beargumenteren dat charge mode helemaal niet per definitie slecht of onverstandig hoeft te zijn, maar zelfs een gunstig effect op het verbruik kan hebben. En jij brengt steeds (tegen)argumenten in die niets aan dat begrip bijdragen ....

Volgens mij keer jij het om want jij bent toch op zoek naar een stukje verborgen rendement wat Mitsubishi over het hoofd heeft gezien?

Het doel van de accuoplaadstand is niet het efficiënt opladen van de batterij, maar het opbouwen van reserve om de prestaties aan te kunnen houden, onder normale condities zal de aandrijving nergens 10% laten liggen tenzij je een ICE hebt die flink boven de standaardcurve presteert.

Deze schakelaar kan worden gebruikt om de
resterende capaciteit van de rijaccu te verhogen.
Gebruik de accuoplaadschakelaar vóór het oprijden
van lange hellingen, bijvoorbeeld steile
bergwegen.
Door de rijaccu op te laden vóór het rijden, is
het mogelijk om de klimprestaties van het
voertuig (de rijkracht) aan te houden.

l Het wordt aanbevolen de accuoplaadschakelaar
te gebruiken minstens 20 minuten voordat
u sneller dan 100 km/u gaat rijden of
vóór een lange helling (met een stijgingspercentage
van meer dan 4 %). (Als het voertuig
een gewicht moet trekken, kan de snelheid
mogelijk niet worden aangehouden.)

Als u op de accuoplaadschakelaar drukt om
elektrische energie op te wekken via de benzinemotor,
verbruikt u meer brandstof.
Denk aan het milieu bij het gebruik van de
schakelaar.

De accuspaarstand is volgens het boekje ook geen wet van meden en perzen; 'kan ook worden verlaagd' geeft aandat het kan vriezen of dooien. Op het moment dat de aandrijving meer vermogen nodig heeft dan de ICE kan leveren dan wordt dit aan de batterij onttrokken, ik lees nergens dat het weer wordt aangevuld...

Hiermee kunt u de resterende capaciteit van
de rijaccu sparen wanneer u in de EV-rijmodus
rijdt in een woongebied of elektriciteit verbruikt
op de bestemming.
Het elektriciteitsverbruik van de rijaccu kan
ook worden verlaagd door de accuspaarschakelaar
in te drukken bij het rijden met hoge
snelheid.
Als u de accuspaarschakelaar indrukt terwijl
het gereed-controlelampje (READY) brandt,
wordt de motor gestart om de resterende capaciteit
van de rijaccu te sparen en werkt het
voertuig in de seriële hybride modus of parallelle
hybride modus.

[Anko]

Volgens mij keer jij het om want ...

Nou, ik ben de TS, dus ik zal wel weten wat ik met dit draadje beoogt heb

Ik ben inderdaad op zoek naar extra rendement. Maar niet zoals jij (zo lijkt het tenminste) denkt naar extra rendement van de ICE, maar naar extra overall rendement als gevolg van het inzetten van stroom waar stroom het meest efficiënt is en van benzine waar benzine het meest efficiënt is. Je kunt dat sturen door gebruik te maken van de charge knop. Allemaal mooi wat Mitsubishi daarover schrijft. Maar het doet geen enkele afbreuk aan mijn bevindingen of mijn stelling (die hier en daar ook door anderen onderschreven worden). Als je iets bij wil dragen aan die beeldvorming, dan daag ik je uit aan te geven waar mijn redenatie niet klopt. Die redenatie is voor de duidelijkheid als volgt:

Stel dat ik 100 km snelweg moet rijden, vertrekkend met lege accu. Ik kan dan twee dingen doen:

A - Niets. De motor gaat afwisselend aan en uit.
B - Charge stand gebruiken totdat ik precies voldoende EV range heb opgebouwd om de rest van de rit EV af te leggen.

Ik kan me zo voorstellen dat je (bijvoorbeeld) in beide gevallen 90 km op benzine aflegt en 10 km op stroom. De keuze voor A of B zal vwb brandstof verbruik in principe niets uitmaken. Hoewel, optie B pakt potentieel iets beter uit, omdat je er bij optie A geen controle over hebt dat de rit mogelijk nét eindigt op het moment dat de motor eigenlijk uit zou gaan, en je daardoor blijft zitten met 2 km wel opgewekte, maar niet gebruikte EV range.

Maar als de eerste 80 km snelweg is en de laatste 20 km secundaire weg, dan kun je m.i. beter de 90 benzine km's op de snelweg afleggen en de 10 stroom km's op de secundaire wegen. Ik denk namelijk dat de verhouding 90 : 10 dan wel eens zou kunnen veranderen naar 88 : 12, o.i.d.

Leg mij nou eens uit waar die redenatie mank gaat.

Overigens, dat MMNL schrijft dat change mode duur is in benzine verbruik is wel begrijpelijk. Als ze dat niet hadden gedaan zouden er vast wel types zijn die thuis op de oprit stroom op gaan wekken met benzine om vervolgens elektrisch te kunnen rijden. Natuurlijk, als de auto stil staat is stroom genereren uit benzine erg duur. Maar als de motor toch al draait om de auto aan te drijven, dan is extra stroom opwekken veel minder duur. Omdat de interne weerstand van de motor al overwonnen is, en deze niet of nauwelijks meer zal worden als er extra vermogen gevraagd wordt. Dus dat extra vermogen is relatief goedkoop. Als dat niet zo was, waarom laten ze de auto in normale of save mode dan wel de accu steeds even bijladen?

[PVoutlander]

@anko. Is hier de stelling dat je bij lege accu, als je met de motor rijdt beneden een bepaalde snelheid ( bijv. 100 km per uur), je stroom kan / moet opwekken, waardoor je totale kostenplaatje lager uitkomt dan dat je gewoon met lege accu naar eindpunt rijdt? Dus altijd Charge en calculeren dat accu leeg is bij aankomst.

[ampera]

Leg mij nou eens uit waar die redenatie mank gaat.

Als je de vermogens vs verliesgrafiek er bij hebt dan kun je eenvoudig bepalen of X efficiënter is dan Y.

X is de efficiëntie van de aandrijving als je de auto zijn gang laat gaan
Y is de efficiëntie na het handmatig inschakelen van de charge stand, je wint rendement op de ICE, maar verliest ((((100% -20% generatorverlies) - 5%inverterverlies) - 5%laad/ontlaadverlies) - 15%verlies in de E aandrijving) = 38%

De genoemde getallen zijn fictief, maar zullen niet ver van de werkelijkheid liggen.

[Anko]

@anko. Is hier de stelling dat je bij lege accu, als je met de motor rijdt beneden een bepaalde snelheid ( bijv. 100 km per uur), je stroom kan / moet opwekken, waardoor je totale kostenplaatje lager uitkomt dan dat je gewoon met lege accu naar eindpunt rijdt? Dus altijd Charge en calculeren dat accu leeg is bij aankomst.

Ja, dat is mijn stelling. Maar wel met als voorwaarde dat je rit zodanig is opgebouwd dat het efficiënt is om wat stroom over te houden voor het laatste stuk van de rit. Dat is al gauw het geval, omdat vrijwel niemand direct aan het einde van de afrit van de snelweg zijn eindbestemming heeft bereikt.

Op secundaire wegen wordt een verbrandingsmotor minder zwaar belast dan op de snelweg, waardoor deze op die secundaire wegen vrijwel per definitie minder efficiënt functioneert. Dan kun je beter, als de motor dan toch af en toe moet draaien, dat zoveel mogelijk op de snelweg laten gebeuren en zo min mogelijk op de secundaire wegen.

Laat je niet misleiden door het lagere verbruik van de meeste auto's op secundaire wegen. Dat komt doordat de lagere efficiëntie van de motor ruimschoots wordt gecompenseerd door de minder luchtweerstand.

[Anko]

Leg mij nou eens uit waar die redenatie mank gaat.

Als je de vermogens vs verliesgrafiek er bij hebt dan kun je eenvoudig bepalen of X efficiënter is dan Y.

X is de efficiëntie van de aandrijving als je de auto zijn gang laat gaan
Y is de efficiëntie na het handmatig inschakelen van de charge stand, je wint rendement op de ICE, maar verliest ((((100% -20% generatorverlies) - 5%inverterverlies) - 5%laad/ontlaadverlies) - 15%verlies in de E aandrijving) = 38%

De genoemde getallen zijn fictief, maar zullen niet ver van de werkelijkheid liggen.

Het lukt me kennelijk maar niet om over te komen .

Het is je toch wel duidelijk dat de PHEV in normale mode (met lege accu) en save mode ook steeds schakelt tussen een tijdje benzine aandrijving (plus opladen) gevolgd door een tijdje EV aandrijving?

Dus die omzetverliezen waar je het over hebt treden ook zonder charge mode op. De efficiëntie van de aandrijflijn is (op snelwegtempo) in de save mode exact gelijk aan die in de charge mode, want er is geen verschil in de manier waarop de motor in de twee modi belast wordt. Zelfde kW output, zelfde verbruik. Het enige wat anders is, is de timing: wanneer gaat de motor aan en wanneer gaat hij weer uit. De cumulatieve tijd dat de motor aan is wordt er niet meer door.

Alleen de tijd dat de motor normaal gesproken aan zou zijn op de secundaire weg (met het relatief lage rendement dat hoort bij lage belasting) wordt vervangen door extra draai-uren op de snelweg, waar de motor meer efficiënt belast wordt. Met een algehele rendementsverbetering tot gevolg.

[ampera]

Het is je toch wel duidelijk dat de PHEV in normale mode (met lege accu) en save mode ook steeds schakelt tussen een tijdje benzine aandrijving (plus opladen) gevolgd door een tijdje EV aandrijving?

Deze split mode is bedacht om generatorverliezen etc te omzeilen...

Wellicht dat dit plaatje van de 1.4 ecotec mijn verhaal duidelijk maakt, de verhouding output en verbruik is het meest gunstig op 2200 toeren, jullie motor heeft andere specificaties, maar je kunt niet klakkeloos stellen dat de motor op secundaire wegen minder efficiënt draait dan op de snelweg alleen maar omdat de motor daar zwaarder belast wordt!

[Anko]

Deze split mode is bedacht om generatorverliezen etc te omzeilen...

Wat bedoel je met split mode? Die term ken ik niet. Bedoel je het afwisselend aanen uit zetten van de motor? Als dat gedaan is om generator verliezen te voorkomen, dat zouden ze het ding toch wel constant gewoon op benzine laten rijden?

En wat moet ik met voorstellen bij g/kWh? Geen idee wat die grafiek beoogt te zeggen.

[ampera]

In split mode worden de wielen en de generator door de ICE aangedreven hetzelfde als in de charge stand dus, maar nu met de nadruk op efficiëntie in plaats van rijden & opladen.
De bovenste grafiek geeft de verhouding weer tussen toerental en de hoeveelheid (gram) brandstof die er nodig is voor één kWh output, in de onderste grafiek zie je het vermogen, het rendement van deze motor ligt het hoogst bij 33pk.

[Zorro]

Leuke grafiek. Verbruikt dus 234 gram voor 1 kWu. Soortelijke massa benzine 0,72 kg/ltr. Dus 0,234 kg = 0,325 liter. Is dus ook 3 kWu per liter... ongeveer. Zelfde als bij de Outlander, geeft dus een kWu-prijs van 65 cent. Op het meest efficiënte toerental... , hoe onrendabel is het dan om elektriciteit op te wekken met de ICE? Verbruik als EV is (gemiddeld hier op het forum) (35 / 9,7) = 3,6 km/kWu. Op die 3 kWu kun je dus (3,6 * 3 =) 11 kilometer rijden. 1 op 11 dus, lijkt me geen verbetering t.o.v. wat je volledig op benzine ook moet kunnen halen.

Ik moet zeggen dat ik steeds minder goed begrijp waarom de PHEV zo is afgeregeld dat ook bij snelheden boven de 70 km/u (als de ICE rechtstreeks de voorwielen kan aandrijven) steeds gewisseld wordt tussen hybride en EV. Je introduceert alleen maar extra generator- / omvormer (2x!)- / opslagverliezen eigenlijk.

Vanaf nu gaat de safe-knop aan op de snelweg. Althans, bij ritten die ik niet volledig elektrisch kan rijden...

[ampera]

Ik moet zeggen dat ik steeds minder goed begrijp waarom de PHEV zo is afgeregeld dat ook bij snelheden boven de 70 km/u (als de ICE rechtstreeks de voorwielen kan aandrijven) steeds gewisseld wordt tussen hybride en EV. Je introduceert alleen maar extra generator- / omvormer (2x!)- / opslagverliezen eigenlijk.

Dat is juist de split mode het is een rekensommetje of de rendementswinst bij een hoger toerental hoger ligt dan de generatorverliezen etc.

[MitsuAccu]

Interessante discussie dit! Vind het nog steeds lastig om een definitief oordeel voor mezelf te maken.

Ik mis nog wel een argument in de discussie. Ik zou verwachten dat wanneer je langere tijd achter elkaar de benzinemotor laat draaien om te laden om later elektrisch te kunnen rijden, het gunstiger kan zijn omdat de motor dan maar 1x op temperatuur hoeft te komen. In het andere geval komt de motor waarschijnlijk nooit echt lekker op temperatuur / koelt tussendoor weer af en een koude motor gebruikt nu eenmaal meer brandstof...